og så en fyrbøter som kom under lokomotivet da det falt. Både lokomotiv-føreren og medhjelperen ble reddet, de fikk bare forbrent hendene og ansiktet av dampen. Da lokomotivføreren kom til seg selv, lå han halvt i vannet i elva. Han reiste seg opp, begynte å vri vannet av frakke-skjøtene sine og løp sin vei, og det samme gjorde medhjelperen; så fortumlet var de. Den siste vogn ble stående igjen på linjen; heldigvis ble koplingen revet over da de andre vognene falt, og de ti menneskene som satt inni visste ikke engang at noe var hendt; de kjente bare et lite rykk; men da de så ut var hele toget foran dem borte.
Det er stadig samme slags flate fjell-land med samme tynne skogen, mest lerke og med svære myrer innimellom, og så flate daler og elver. Det er overalt gneis eller en slags gneis-granitt i dette landet; jeg så ikke tegn til lagdeling. Gull er det overalt langs disse små og store elvene, og det drives gull-vasking på mange steder.
FRA GRENSEN AV TRANSBAIKALIA TIL KUENGÁ
Om kvelden forbi elva Urka gikk vi over grensen for Amúr-landet og kom på ny inn i Transbaikalia. Vi har grei linje for oss nå, og kan holde det gående med toget utover kvelden i måneskinnet gjennom det ville og øde berg-land, som er mindre flatt og mere vekslende enn før. Først helte det svakt nedover mot elva Amasár, og vi stanste ved stasjonen Fredag 17. okt. av samme navn for natten. Det er kaldt nå, -12°C. – Videre går banen med langsom stigning oppetter dalen langs Amasár. – Det arbeider mange straffanger på denne del av banen, vi så flokker av dem med sine soldater, og ved Rasdolni var det en hel liten by av fengsler, og med en stor kirke i midten. – Forbi stasjonen Penkovaja slynger banen seg med den sterkeste tillatte stigning, 8 på 1 000, oppover mot vannskillet mellom Amasár og den Svarte Urjúm. Vi kommer her opp i 850 m. over havet, som er det høyeste sted på hele Amúr-banen. På den andre siden bærer det igjen i en stor
