Gjennom Sibir/18

Fra Wikikilden
Hopp til navigering Hopp til søk

AMÚR-LANDET OG AMÚR-BANEN[rediger]

Amúr-provinsen er et innland som stenges ute fra havet i øst ved Kyst-provinsen; i sør og sørvest grenser det til Mandsjuria, hvor Amúr danner skillet; i vest grenser det til Transbaikal og i nord til Jakutsk-provinsen. Det har et flateinnhold av omtrent 400 000 kvadrat-kilometer, altså 1¼ så stort som Norge. Det har en utstrekning fra vest mot øst av mere enn 1 000 km. og fra sørvest mot nordøst fra 300 til 550 km. Det er et bergland dannet av flere forholdsvis lite kjente fjellkjeder. Høydene skal ikke nå over 2 100 m. Langs grensen i nord strekker Stanovoi- (eller Jáblonovi)-fjellene seg og danner vannskillet mellom Amúr og Lena. Mellom elvene Séja og Buréja er Turán-fjellene, og lenger øst er Buréja-fjellene som nærmest er en fortsettelse av Lille Khingán fra Mandsjuria. Fjell-landet er på alle kanter gjennomfuret av en mengde elver som strømmer til Amúr og ofte har gravd dype daler.

Den brede, mektige Amúr-elv, som er hele dette lands store pulsåre, viser delvis den samme tilbøyelighet som vi fant så utpreget hos Jenisei, at dens høyre bredd er brattere og høyere enn venstre, som på mange steder danner lavt, myrlendt sletteland. En får det inntrykk at elva har flyttet mot høyre til den er blitt stanset av de mandsjuriske fjell, mens den på venstre side har etterlatt seg meget lavt land. Det er særlig to store sletter som er iøynefallende: Buréja-Séja-sletta, som har en vid utstrekning fra et godt stykke vest for bi-elva Séja og sørøstover langs Amúr til langt forbi bi-elva Buréja. Og så er det den Midtre Amúr-slette, som strekker seg fra Lille Khingán forbi munningen av Sungari, Ussúri og Tungúska til øst for Khabaróvsk. Mens den siste slette er temmelig myrlendt og derfor har vært lite skikket for bebyggelse, så har derimot Buréja-Séja-sletta tildels ypperlig land, gress-steppe og skog-steppe, som sikkerlig kan bli et stort, rikt korn-land. Ellers er hele Amúr-landet dekket av skog: i fjellene endeløse nåleskoger og på slette-landet nær Amúr for en stor del lauv-skog, mest eik, og så bjørk, den hvite bjørk og for en del også svart bjørk; i disse lav-land kan vegetasjonen være ganske frodig, det fins også sydlige tresorter som plomme-trær, eple-trær, korke-eik og tilmed vill vin.

Amúr-landets klima er forholdsvis kaldt. Årets middeltemperatur er for en større del av landet, omtrent på Buréja-Séja-slettas breddegrad, omkring 0°C., mens den i landet sydligere, nær Khabaróvsk, kan være noe høyere. Men sommeren er meget varm, hvilket jo er viktig for åkerbruket. Julis middel-temperatur går over 20°C. for den største del av landet. Termometret skal på sine steder kunne vise opp til 47°C. Men vinteren er kald. Januars middel-temperatur kan på Buréja-Séja-sletta synke til omkring -25°C., og temperaturer på -30° og -40°C. er ikke uvanlige.

På grunn av de rådende sørøstlige vinder om sommeren og de nordlige og nordvestlige vinder om vinteren er det meget nedbør om sommeren, men lite snø om vinteren, ja det er tilmed så lite at det knapt er slede-føre. Dette er ugunstig for vegetasjonen, da det blir så dyp tele, og den tiner sent opp om sommeren.

Landet har verdifulle mineral-rikdommer. Særlig er det rikt på gull, som er funnet på mange steder, mest i sandet langs mange av elvene, og det drives gull-vasking over store deler av landet. Under arbeidet med den nye jernbane er det også funnet kull-leier på flere steder.

Amúr-landets opprinnelige innfødte befolkning var omstreifende stammer, som alle tilhørte de tungusiske folk, for en stor del mandsjuer, manegrer, daurer, golder, orotsjer eller orotsjener og de egentlige tunguser. De var for en stor del fiskere og jegere som streifet omkring langs elvene og i den utbredte taiga, mens de egentlige tunguser og også en del av orotsjenerne var rein-nomader som dro omkring i skogene med sine rein, men også drev fiske og jakt. De innfødtes antall tør neppe anslås høyere enn 4 eller 5 000. De hører til de mest begavede og livskraftigste av de tungusiske stammer. Mange av dem er sjelden dyktige og utholdende jegere, og et folk som golderne har ry for den overlegne dyktighet hvormed de håndterer sine båter opp og ned elvene. Men også disse naturfolk er i stadig nedgang på grunn av berøringen med den framtrengende europeiske sivilisasjon, og de er nok dessverre også dømt til før eller senere å forsvinne etter hvert som landet blir kolonisert.

En annen folke-rase som trenger inn i landet samtidig med europeerne er den gule, dels koreanere, dels kinesere som vi før har nevnt.

Amúr-landets samlede befolkning skal i 1897 ha vært 120 306 mennesker, hvorav 16 783 ikke-russere, men i 1911 var den 286 263 innbyggere, hvorav 43 959 ikke-russiske, d. v. s. mest gule.

Reisen til Amúr-landet fra Russland var før i tiden meget lang. Først var det de endeløse landeveier gjennom Sibir til Irkutsk og Baikál, med båt over denne sjø, så landeveien gjennom Transbaikal fram til Sjilka, og så med tømmer-flåte eller båt nedover denne elv og Amúr fram til bestemmelsesstedet. Hele reisen kunne for utvandreren ta et år eller halvannet. Etter byggingen av jernbanen gjennom Øst-Sibir og Transbaikal reiser en med denne fram til byen Srjétensk ved Sjilka, og kan så derfra reise med dampbåt nedover Sjilka og Amúr. Men selv denne reise er besværlig. Og det var selvsagt en stor ulempe at det ikke var sammenheng mellom den transbaikalske jernbane og Ussúri-banen.

Det var ikke å undres over at det tidlig begynte å tenkes på anlegg av en jernbane gjennom Amúr-landet, for å forbinde den transbaikalske bane, som endte i Srjétensk, med byen Blagovéstjsjensk, den største by i Amúr-landet, og med Khabaróvsk, hvor banen ville få forbindelse med Ussúribanen. Ja en slik Amúr-bane var alt undersøkt og stukket ut i årene 1893 til 1896, da man med ett oppdaget at det ville være både kortere og lettere og dessuten billigere å legge en jernbane fra Transbaikal direkte gjennom Mandsjuria til Ussuri-banen og Vladivostók. Visstnok kom den her over kinesisk grunn; men man gikk med rette ut fra at det ikke ville gi uoverkommelige vanskeligheter å avfinne seg med China. På det vis ble den øst-kinesiske bane bygd for russiske penger. Snart ble da også en russisk orlogs-havn anlagt i Port Arthur, som på flere måter hadde en enda gunstigere beliggenhet enn Vladivostók. Amúr-banen ble nå helt oppgitt; og i Russland ble oppmerksomheten mer og mer rettet mot Mandsjuria, som var fruktbarere og hadde enda større fremtids-muligheter enn Amúr-landet.

Men så kom krigen i 1904–1905. Den sørlige del av russernes bane kom etter freden i japanernes hender, og stillingen også i Nord-Mandsjuria ble slik at russerne ikke lenger kunne regne sin jernbane-forbindelse med Vladivostók gjennom Mandsjuria som sikker nok. Det var derfor rimelig at planen om en bane gjennom Amúr-landet igjen ble tatt opp. Man fant det, bl. a. av strategiske grunner, nødvendig å få en forbindelse med de østligste provinser ved en sammenhengende jernbane som helt lå på russisk grunn, og slik anlagt at den ikke lett kunne avskjæres ved fiendtlige styrker. – Det kunne synes ønskelig å legge den gjennom de tettest befolkede strøk, som ligger nær Amúr; men det ville bli langs den kinesiske grense hele veien, og da den der ville bli for utsatt i tilfelle av en krig, ble det bestemt å legge den lenger inne i landet hvor den var bedre beskyttet, men hvor den kom til å gå for det meste gjennom helt ubebodde strøk.

Det er greitt at på det vis blir vanskelighetene ved byggingen av banen på flere måter økt. Det var ingen fremkomst; de måtte begynne med å anlegge veier gjennom ødemarkene for å skaffe fram arbeidere og alt som trengtes; det var omtrent ingen arbeidere å få, så de måtte fraktes. Heller ikke var det noe å få til deres underhold, det måtte også føres; men til dette kom at landet selv ga store vanskeligheter. – Klimaet er om vinteren så hardt at det for det meste ikke kan arbeides, unntagen i tunnelene og ved bruene. Men om sommeren er forholdene heller ikke bra; det er vamt, og så er det et utall av mygg og stikke-fluer og bremser og annen styggedom som anfaller folk og dyr i svermer, og en må ofte søke å berge seg ved å gjøre opp rykende bål. – Å finne drikke-vann på disse flate, myrlendte slettene er heller ikke lett, og for det meste må det drikkes stillestående myr-vann. Før en får lagt veiene er fremkomsten ofte temmelig vanskelig. Over de vide strekninger med myr var den ofte så umulig om sommeren at en måtte vente til vinteren da alt ble frosset. I urskogen, taigaen, er den heller ikke lett; på mange steder er det myrlendt, og dertil fullt av vind-fall; ofte har stormene lagt ned skogen på vide strekninger, og det er helt uråd å komme fram både for folk og fe før en får ryddet seg vei. Å bygge jernbanen gjennom de lange myr-strekninger, som ofte kan synes nesten bunnløse, er selvsagt også forbundet med store vanskeligheter. – Det er rimelig at det ikke kan være sunne forhold å arbeide under i slike ødemarker før de blir bedre ryddet og det verste av myr-vannet skaffet bort; det påstås da også at under for-arbeidet til banen ble 75% av folkene syke. Men etter som arbeidet er gått fram er forholdene blitt bedre, og nå syntes de på de fleste steder å være merkelig gode; det var ikke så mange pasientene å se på sykehusene andre enn dem som var skadd ved ulykker.

Å skaffe arbeidere til banen hadde sine meget store vanskeligheter; det ble nemlig bestemt at kinesere ikke måtte anvendes, og da det var få russiske arbeidere å oppdrive der ute, måtte de sendes helt fra Russland. Men da det meste arbeid ikke kan fortsettes om vinteren, måtte mengden av folkene reise bort til Amúr-landet om våren og vende tilbake til Russland om høsten. Reisen fram og tilbake med toget tar dem alt i alt omkring tre måneder. Arbeidet begynner gjerne i juni, og de fleste arbeidere slutter igjen i begynnelsen eller midten av oktober; det vil si, de kan arbeide bortimot fire måneder; men derfra må trekkes de mange dager da regnværet hindrer det. Regner en så lønn for arbeiderne i alle de sju måneder som går fra de reiser fra Russland til de kommer tilbake, og dessuten reise-omkostningene, så blir det selvsagt dyrt arbeid som blir utført på det vis. I de siste tre år skal det være sendt 130 000 russiske arbeidere til østen, og i det ene år 1912 skal det ha reist omtrent 80 000 arbeidere til Amúr-landet, som arbeidde for en sum av 30 millioner rubel. Den fordel har jo dette, at alle disse pengene går ikke ut av landet som de ellers ville gjøre hvis det var kinesiske arbeidere som ble brukt. En annen fordel mener man ligger deri, at mange av disse arbeidere vender ikke tilbake, men får seg tildelt jord og slår seg ned der øst som nybyggere. I den offisielle beretning heter det at 20% av arbeiderne kommer med sin familie, og de danner avant-garden for den etterfølgende kolonisasjon i disse ubebodde ødemarker.

En annen slags russiske arbeidere, som også er anvendt i stor utstrekning på denne bane, er straff-fanger som holdes i små fengsels-kolonier på flere steder langs banen. Det skal være tre soldater for hver ti arbeidere, og bevoktet av dem drives de ut om morgenen og føres igjen tilbake til fengslet om kvelden. De får alle sin dag-lønn, som legges opp og betales dem, når de har tjent ut sin straff. Derfor vil de også gjerne ha slikt arbeid.

De eneste gule arbeidere som det er tillatt å bruke ved byggingen av banen er koreanere, som forutsettes å skulle være russiske undersåtter, altså av dem som er fast bosatt i Amúr-landet og Ussúri-landet. Det skulle være vel et par tusen av dem ved banen, og de ble sagt å være meget verdifulle i de myrlendte strøk da de tålte fuktigheten langt bedre enn russerne, som nødig vil arbeide i myrene, mens koreanerne ingenting har imot det.

Amúr-banens samlede lengde, fra Kuengá til Khabaróvsk, er 1 830 verst eller 1 950 km. Dens kostende er kommet på vel 300 millioner rubel, det vil altså si 154 000 rubel, eller vel 300 000 kroner, for hver kilometer.

Banen er bygd i fire seksjoner. Den vestlige seksjon, 183 verst fra stasjonen Kuengá. på Transbaikál-banen og til stasjonen Urjúm, står under ingeniør Boris Vassilijevitsj Seest. Arbeidet på den ble begynt i mars 1908, og banen er nå ferdig og har vært i bruk i lengre tid. Annen seksjon er 597 verst, mellom stasjonene Urjúm og Kerák. Byggingen av denne del står under ingeniør Jevgénij Ulianovitsj Podrutsky, også denne del er så omtrent ferdig. Tredje seksjon er 600 verst, mellom Kerák og Malinóvka, og står under ledelsen av ingeniør Vladimir Vladimirovitsj Tregubov. Den fjerde og østligste seksjon er 450 verst, mellom Malinóvka og Khabarévsk. Den står under ledelse av ingeniør Alexander Vasilievitsj Liverovskij. Arbeidet på denne del av banen ble først begynt for to år siden og skal være helt ferdig i 1914, så da skulle banen i sin helhet kunne brukes; men det arbeid som ennå vil ta lengst tid er brua over Amúr til Khabaróvsk. En ansvarsfull stilling ved arbeidet med denne bane har overlegen Sergéj Pavlovitsj Serebrennikov hatt, som har forestått ledelsen av hele lege-arbeidet og hatt det øverste tilsyn med sunnhets-forholdene innen disse mange tusener av arbeidere i dette vanskelige land.

Som før nevnt synes sunnhets-forholdene blant arbeiderne på Amúr-banen å være gode, og det var ikke mange syke å se. Det er opprettet hospitaler på de større stasjoner. Vi gikk gjennom flere av dem og så operasjons-stuer, syke-stuer, bad osv., det var alt så lyst og rent og vel ordnet at det var en glede å se det. Men det var ikke mange pasienter i forhold til hva det var rom til, og mange av dem var kommet tilskade ved ulykkes-tilfeller. – Jernbanen bygger gjerne skoler ved stasjonene for arbeidernes barn. Vi så også flere av dem, og de gjorde et godt og tiltalende inntrykk; rommene var store og luftige, og på veggene hang det all slags plansjer av botanikk, geografi, geologi, zoologi, demonstrasjonsplansjer av industri osv. På noen av disse skoler var det lærerinner, på andre lærere. Det hendte at det var så mange barn at de måtte deles, så noen kom om formiddagen og noen om ettermiddagen. Barnene så alle glade ut; en kunne ikke se at de hadde noe vondt av det klimaet.

Det land vi nå skal reise gjennom kan deles i 4 deler etter naturbeskaffenheten. Først kommer den Midtre Amúr-sletta, så fjell-landet, som må regnes til Lille Khingáns fjell-kjede, så den vide, flate Buréja-Séja-slette, og så fra dens vestlige grense er det fjell-land hele veien til inn i Transbaikal.

OVER DEN MIDTRE AMÚR-SLETTE[rediger]

Tirsdag 7. okt. Før vi tørnet ut om morgenen den 7. oktober, gikk dampbåten med oss over Amúr til begynnelsen av en liten midlertidig sidelinje av jernbanen, som er bygd for arbeidets skyld. Da vi kom ut i solrenningen sto det vesle toget der ferdig ved stranda, og med det dro vi så innover slette-landet, den store Midtre Amúr-slette; over den reiste vi til neste ettermiddag, omtrent 150 kilometer. Den er her nærmest et lavt, vasslendt delta, dannet hvor de store elver Ussúri og Tungúska møtes med Amúr, og ved stor flom kan deler av den stå under vann. Den består mest av sand og leir, og så for en stor del vide myrer med torv. I den vestlige delen, bortimot bakkelandet nær Lille Khingán-fjellene, så jeg også grus med småstein, delvis opp til neve-størrelse. Denne grus var god som ballast på linjen, men de fleste steder var det ikke noe å finne av den. Overalt var det øverst et tykt lag av mørk muld-jord og torv-jord, som så fruktbar ut når den bare ble godt stelt.

Sletta er gressvokst over store strekninger; for en del er det også tynn skog, mest bjørketrær; gjennomgående er den svært vasslendt, men det er merkelig hva dreneringen for jernbanen har gjort her på kort tid. Der hvor det før var fullstendig myr er det nå over store strekninger blitt godt åkerland, som alt for en del er tatt i bruk, og dette er siden vinteren 1911 til 1912. Bare ved det nye land som derved vinnes inn for oppdyrking, mente ingeniør Wourtzel at jernbanen snart kunne bli betalt i dette strøk. Til dreneringsarbeidet brukes for en del store grave-maskiner som vi så i arbeid. De går på en bred skinne-gang som legges midlertidig bortetter marka; de drives med damp og ligner mest store mudder-maskiner. De graver brede kanaler på kort tid, og det sand og grus og mudder de graver opp legger de pent over på andre siden av seg for å danne det nye banelegeme, eller de laster av i jernbane-vogner, som da kan føre det bort dit hvor linjen bygges. I de nygravde kanaler blir vannet ført bort, og vann-standen, eller grunn-vannets høyde i jorden, senkes, og derved blir bane-legemet tørrlagt, men samtidig blir også hele sletta tørrere. Det er et svært arbeid; vi så en hel årsygg av sand, som nå holdt på å forsvinne, bare for å gi materiale til oppfylling under linjen gjennom de dype myrene. For å føre dette materiale er det midlertidig bygd en sidelinje, langs hvilken det lå mange hytter for arbeiderne; men det hele vil igjen forsvinne når jernbanen blir ferdig til neste år. Alt her får en et inntrykk av de store vanskeligheter anlegget av denne banen har hatt å kjempe med; strekning etter strekning gjennom vått land, som mest er myr å kalle.

Det er så deilig, varmt vær at en helt glemmer det er oktober. Pilene har ennå grønt lauv med noe gult iblant, men bjørkene har for en del mistet sitt, skjønt det ennå her og der sitter grønne blad igjen sammen med gule. – I landsbyen Pokrovka besøkte vi jernbanens skole for arbeiderbarna, og da ingeniør Wourtzel forestilte meg for læreren, var denne visstnok meget kry av å kunne vise sin lærdom og fortelle guttene og pikene hvem jeg var og hvor jeg hadde reist tidligere; han kunne trygt gjøre det, for jeg skjønte ikke et ord av hva han sa. Det så ut til å være en bra og tekkelig lærer og sunne, muntre og freidige barn.

Vi spiste lunsj hos seksjons-ingeniøren Franz Kholevo, som hadde et koselig lite hus og en vakker liten hage med blomster og grønnsaker, der hvor det for et år siden var en myr og vill-mark. Vi spiste hans egen blomkål og hans egne svin. Han hadde også tre kuer. – Litt lenger fram kom vi forbi en landsby som var ett år gammel. Der sto det alt en vind-mølle; for vel et år siden hadde det vært myrland uten mulighet for kornavl. Et annet sted kjørte vi nå fram med toget over den nesten ferdige linje, hvor ingeniøren som stakk den ut for to år siden ikke kunne komme fram om sommeren da myra var for bløt; han måtte vente til den ble frosset om vinteren. Nå ligger landet der ferdig til dyrking.

Etter å ha fått et dypt innblikk i jernbane-byggingens forskjellige faser og besværligheter i et slikt myrland som dette, kom vi i mørke om kvelden til vår natt-stasjon In, en hel liten by bare bygd for jernbane-folkene. Den ligger ved elva In, en bi-elv til Urmi, som igjen er en bi-elv til Tungúska. Her fikk vi et rikelig aftensmåltid, eller rettere det var jo middag, hos stedets spisevert, en smukk georgier, som tok seg staselig ut i sin nasjonaldrakt, sid kaftan med påsydde rader for patroner tvers over brystet oppetter, men patronene er nok forlengst avløst av trepropper. Altså også her treffer vi kaukasier.

Det er nok et godt mat-land vi er kommet til, for det var svært til oppdekking; det begynte med alle sorter kaviar, sort og rød, presset og frisk. Her er stør-fiske oppetter Amúr, og så er det svære mengder av Amúr-laks, khetá, som syntes meg å være like god som vår, til tross for at skjønnere jo påstår at den ikke skal være helt så god. Og så gir den denne røde kaviaren som har en så herlig farge – som bleke rubiner. Foruten mange slags fisk er det fullt opp av vilt her i skogene, og av alt dette kom det oppdekking, først kalde retter, det var jo som det skulle være til en sakuska, men så også varme, og nå mente jeg middagen var begynt og spiste deretter. Så ble alt dekket av bordet og nå var vi vel ferdig. Men så kom suppen inn, den gode russiske suppen som betegner at nå begynner middagen. Det vi hadde fått før var bare sakuska, eller smørgås, og så kom det deilig fisk, og så den ene varme kjøtt-rett med grønnsaker etter den andre. Dette gjentok seg hver eneste dag, med denne sakuskaen som jeg aldri kunne lære så lenge jeg reiste i Amúr-landet. Alltid mente jeg middagen var ferdig, da den vel skulle til å begynne. – Så fikk vi vin fra Kaukasus, herlig kakhetisk vin, med denne vidunderlige dype gylne lød, så en kan jo bli beruset bare ved synet. Så var det frukt fra Tasjkend, store pærer og fyldige saftige vindruer som vi fant overalt i Sibir, og også her i Amúr-landet. Det må være et vidunderlig frukt-land dette Turkestan.

Onsdag8. okt. Videre herfra var banen ennå ikke såvidt ferdig at vi kunne kjøre med tog, men måtte bruke traller. Fremdeles er det den samme flate sletta, som overalt er fuktig og myrlendt. Vannet er stillestående, og det er vanskelig å finne drikkevann; i brønnene er det vel klart nok, men det lukter av svovel-vannstoff, selv om en graver fem meter dypt. – Det var mest åpent gress-land, men her og der var det også store bjørkelunder med blendende hvite stammer. Det er den «hvite bjørk» som vokser, og den bærer sitt navn med rette. Til forskjell fra bjørkene hjemme er den hvit like fra rota og ut til de ytterste grenene, og den gjør et merkelig lyst inntrykk, særlig nå da lauvet er borte. Det virker helt unaturlig, som noen kunne ha malt dem over med hvit kalk på samme vis som en gjør med frukt-trærne, bare at her er også grenene malt like ut i de fineste kvistene. Trærne står alltid glissent også her. Etter hvert som vi kommer vestover begynner det å bli noe eik mellom bjørkene, og her og der er et enkelt lerketre. Gress vokser det overalt, også mellom trærne i skog-holtene.

Som vi ut på dagen trillet stadig vestover med våre traller, fikk vi langt forut se blå fjell stige over sletta. Det var Lille Khingáns fjell-rygger.

Ut på ettermiddagen var det også slutt på vår fremkomst med tralle; det var ikke lagt noen linje lenger, og fra nå av måtte vi bruke automobil langs den ujevne landevei, som overalt følger jernbanen, og som er det første som blir anlagt gjennom landet hvor jernbanen skal bygges. Den skal vedlikeholdes også senere, mest av strategiske grunner; for hvis en fiendtlig styrke får kastet av jernbanen på et stykke, kan allikevel soldater og artilleri komme fram på denne veien. Dessuten skulle den jo også ha sin betydning for at folk fra nybyggene kan komme fram til stasjonene.

Det var to automobiler til vår rådighet. Den ene var en god, kraftig landeveis-automobil til oss selv, av alminnelig type, den andre en pansret automobil til å ta tøyet. Den brukes ellers til å føre jernbanens post i dette usikre land. Den er helt pansret, med skytehuller, og når den fører post som også har pengene til arbeiderne, følger det alltid gendarmer eller soldater med ladte våpen med. Den har hele gummiringer, og ikke luftringer som kan punktere; men så rister den en god del over disse veiene.

Vi kom fort nok fram på denne måten med automobil også, vi hoppet høyt over huller og ujevnheter, og det syntes et under at både fjærer og ringer holdt; men hestene skremte vi, de for i grøftene på to sider med vogner og lass, og hvordan de kom opp igjen, stanste ikke vi for å se. Eller også vendte hestene tvert om med lassene, og for avsted etter veien foran oss i vilt galopp. Over myrene var veien lagt på klopper som ofte var flere kilometer lange. Når automobilen for fram over kloppene, hoppet og danset plankene under oss og holdt forferdelig leven.

OVER LILLE KHINGÁN[rediger]

Så begynte vi å komme mot vestgrensen av sletta. Vi nærmet oss mer og mer mot bakke-landet og fjellene; landskapet ble forandret, bjørkene forsvant helt eller delvis, det kom mest eik isteden, og gjennom vakker eikeskog buktet veien seg over åsene, opp og ned bakke. Det syntes underlig at «urskog» kunne se slik ut, med så ren en skog-bunn; det kunne mer ligne en velstelt engelsk vilt-park enn et ubebodd land nær Amúr. Men grunnen må vel være at de innfødte fra langt tilbake har hatt for vane å brenne av det høye, tørre gresset for å skaffe bedre beite for viltet, og kanskje de omstreifende kinesere, som søker hjortehorn, også har gjort det. Så er ofte også skogene blitt brent. – Etter hvert som vi kom høyere opp i åsene blandet lerketrær seg også mellom eikene, inntil det begynte å komme meget gran, ja til og med enkelte furuer. – Så med ett ser vi gjennom nåleskogen under oss en stor elv sno seg fram gjennom bunnen av en skog-dal, og bakom den lå blå, skogkledde åser og fjell. Det kunne like godt være i Norge. – Elva er Birá, og etter at vi er kommet lenger fram gjennom skogen, med elva stadig gående under oss, stanser automobilen ved et stort nybygge i skog-lia. Det er stasjonen Birá, hvor vi skal overnatte.

Det er blitt kveld. Demringen etter dagen svinner dyprød bak fjellene i vest, og en halvmåne begynner å lyse over skoglandet. Det mørkner fort. Liene derover er helt svarte; men den bølgende ås-linje tegner seg mot den blå himmel, og tretoppene her nærmest står i skarp silhuett. Borte i skogen der til venstre låter det en kubjelle. Er det ikke som det var på en seter der hjemme?

Torsdag 9. okt. Jeg var ute en tur om morgenen i grålysningen for å se på dette skoglandet. Friskt, klart, med rim på bakken. – Hvor jeg lenges etter å dra til skogs etter haren over i åsen der. Tenk å kunne slippe hundene nå; snart er det skytelyst, og så få høre en klingende los langs disse liene. Det kan jo ikke feile, det må være hare i disse skogene.

For et land for en jeger! Disse store skogene – og så mengder av bjørn og elg og vill-svin, og store flokker av rådyr som holder mest til dernede på slettene på gress-landet. Det er mengder av tiur og orrfugl, foruten ender. Hva kan en mer forlange? Og så av og til slenger det en tiger. Den er stor, vel så stor som den bengalske, å dømme etter de skinnene jeg så, men hårlaget er tettere og lengre og skinnet er vakrere. Sist vinter lå det noen arbeidere i en hytte her i nærheten. En av arbeiderne hørte om natten noe røre seg utenfor døren. Han gikk ut med en øks, så et dyr foran seg, og la til det med øksa i skolten. Det var så mørkt at han så ikke hvor det ble av det; men gikk inn igjen til de andre arbeiderne og sa at han visst hadde slått i hjel et dyr der ute, han syntes det så mest ut som et rådyr. Da de kom ut for å se etter om morgenen, fant de en ett års gammel tiger som lå der død. Men da mannen som hadde slått med øksa, så det, tok han på å gråte av forskrekkelse.

For noen tid siden dro to søndags-jegere til skogs her. De hadde gått hele dagen og det led mot kveld, da de med ett fikk se to tigrer mellom trærne. De var på kort hold og hadde rifler, men skyte torde de ikke, og lot tigrene gå; men hjem torde de heller ikke våge seg, for det var begynt å mørkne. Så lå de ute ved en varme om natten, men sove fikk de ikke av redsel for disse bestene som jo kunne luske rundt dem der i mørket, og det skulle ikke ha vært noen hyggelig natt. Iallfall den ene av dem var for alle tider kurert for å dra til skogs.

Men tross alt dette storviltet lenges jeg nå likevel etter en hare-los. Foten står godt på denne bakken, og her måtte det være utrolig fint å jage. – En ønsker uvilkårlig å kunne gi seg tid og fordype seg i disse skogene, oppsøke de innfødte, leve deres liv med dem og følge dem på deres jaktferder. De er jegere fra fødslen og vet hvor viltet ferdes. – Men vi må videre, stadig videre, for å se på byggingen av denne banen som snor sin linje gjennom skogen og skal åpne veien for den såkalte kultur, den som etter hvert vil rydde ut skoger og innfødte og vilt.

Det gikk med fykende fart over den hardfrosne, knudrede vei, og vi kan ikke klage at vi ikke kommer fort nok fram, de første 40 minuttene la vi 26 kilometer bak oss, tross to opphold på veien.

Vi er nå på den østlige skråning av det fjell-land eller åsland som må regnes for å være en nordlig fortsettelse av Lille Khingán i Mandsjuria. Gjennom dette landet går jernbanen vestover i en strekning av 150 til 200 km., til den igjen nærmer seg den store slette på den andre siden. Det er nærmest to lave fjell-rygger, en østlig og en vestlig, med et flatere slette-land imellom. Det var et vakkert skogland i denne østre delen. Blå åser og blå fjell bakom hverandre, rygg etter rygg, med mørke skog-daler imellom. Det kunne ha megen likhet med Norge. Nåleskog var det overalt, men på mange steder var det seder som dannet skogen istedenfor gran. Det var ellers merkelig her, som overalt i Sibir, hvor sjelden det er å se en riktig stor skog; det er ofte som det kunne være ungskog alt sammen; men det er ikke fordi den er hugd, heller er den vel brent av uvettige mennesker, og det er ikke ende på alle disse brannene, en ser merker etter dem over alt. Ellers vokser nå på mange steder her skogen sent også, vinteren er så hard og snøbar. Nå og da var det svære sletter med myrer, på noen av dem står det lerketrær spredt enkeltvis bortetter, på andre de hvite bjørkene – de umåtelige myrviddene strekker seg langt nordover bortimot blå åser, og de hvite bjørkestammene er som et hvitt tåkeslør over myra under den fjerne blåne.

Det går i langsom stigning oppetter langs elva Birá, mot vann-skillet mellom den og den lille elv Khingán som faller i Amúr. Gjennom den høyeste kammen her går det en tunnel som er 1 300 m. lang. Før vi når dit, stanser vi for å spise lunsj på stasjonen Kimkán ved den lille elv av samme navn (d. e. den gylne elv) som faller i Birá, Stasjonen ligger omtrent 260 m. over havet. Hvor jordbunnen er i sin opprinnelige tilstand er den her gjerne stadig frosset til 8 meters dybde, og bare omkring en meter eller så øverst blir den tint om sommeren; men hvor det er dyrket mark tiner den nå vel to meter dypt, og etter hvert vil den tine helt ned, håper de. På flaten under stasjonen ble det funnet øverst 1 m. med mos, derunder 3 m. torv, og så 2 m. blank is, og derunder igjen torv som var frosset til en dybde av 8 m. under overflaten. I skråningen over denne myra er det tørrere og mindre frosset, og der dyrkes det nå poteter og havre og alle slags grønnsaker, ja vakre blomster og tilmed mais vokser det her i hagen. Det er bare på et år alt dette er skapt.

Ås-ryggen som tunnelen går gjennom er dannet av porfyr, men som er så sterkt kaolin-holdig (porselen-holdig) at den blir ganske hvit så snart den kommer ut og ligger i luften. På avstand ser det ut som skinnende marmor. Tunnelen er ikke frosset i det indre. Telen om vinteren rekker ikke dypere enn 2 m. under overflaten, og i denne dybde holder temperaturen seg på omtrent 0°C. hele året, etter hva den tyske ingeniøren fortalte meg. Men lenger inne i tunnelen, omkring 70 m. under overflaten, var temperaturen meget høyere. Ingeniøren påstod at den tilmed var 7°C. Det er porfyr overalt i dette strøk, mens lengre øst bortom elva Kamenusjka (den steinførende) hvor vi kom fra, var bergarten løs gneis-granitt som hurtig forvitrer i dagen. Vestenfor tunnelen faller jernbanen igjen noe, men her er dype dal-senkninger, hvor linjen føres over på svære fyllinger på opp til 25 m. høyde og mer. Fyllingene er bygd av stein og grus fra skjæringene. Det er et imponerende ingeniørarbeid.

Fredag 10. okt. Et stykke lenger vest er der en mindre tunnel, den såkalte «lille tunnel», bare 300 m. lang, gjennom en ny ås-rygg nær stasjonen Oblutsje. Den går også gjennom porfyr, men av en noe hardere mer kvartsholdig art enn den tidligere. Denne tunnel er merkelig ved at fjellet overalt er frosset til mer enn 70 eller 80 m. under overflaten. Temperaturen inne i fjellet er steget etter åpningen av tunnelen. Den første vinter ble det funnet -8°C. noen meter under overflaten; den har stadig steget siden. Vi fant nå -0.3°C. i en side-gang omtrent 40 meter under overflaten, og i 60 meters dybde var det så omtrent -0.1°C. Slike temperaturforhold er ikke funnet noe annet sted her; som regel er jordbunnen ikke evig frosset i dette strøk, og telen når om vinteren bare ned til to meters dybde. Den lave temperatur i denne tunnel må være fremkalt ved at fjellet er fillete; det er sprukket opp, med til dels store åpne sprekker, langt ned gjennom til dybder større enn tunnelens dybde under overflaten. Avkjølingen må foregå på det vis at i disse sprekker synker den kalde, tunge luft ned om vinteren og kjøler fjellet av til lave temperaturer, og vannet som er trengt ned gjennom sprekkene fryser; mens derimot oppvarmingen av fjellet på overflaten ved solstrålingen om sommeren trenger meget langsomt ned, og den varme luft som da dannes i øverste del av sprekkene kan ikke synke, for den er så lett, og hvor det ikke er gjennomtrekk holder derfor den tunge, kalde vinterluft seg sommeren over nede i dybden, iallfall for en stor del. På det vis blir det som et slags is-kjeller dernede, og temperaturen holder seg jevnt lav både sommer og vinter. Det fillete fjell er også en dårlig varmeleder for den indre jordvarme som kommer nedenfra. Lignende forhold er i Norge vel kjent fra gamle gruve-ganger som er blitt lagt igjen så det ikke lenger er gjennomtrekk. Der kan en finne is hele året rundt. Det er samme fenomen som bl. a. bøndene borte i Hardanger drar fordel av, når de bygger sine såkalte «kallhøl», som er huler som de graver inn i ura. Derinne holder det seg frosset hele sommeren, så det kan oppbevares mat der. Det må skyldes den kalde luften som synker ned imellom steinene i ura om vinteren og som fryser vannet dernede, mens den varme luften om sommeren ingen evne har til å trenge ned.

I denne tunnel vi her gikk gjennom var det praktfullt frosset overalt. Veggene i side-gangene og i sprekkene var helt rimlagt, så de lyste som det hviteste marmor ved skinnet av våre løkter. Det vil bli store vanskeligheter ved å få denne tunnelen ferdig; betongen kan ikke støpes ved den temperatur som veggene har; tunnelen må derfor varmes opp, men hvordan vil det så gå, vil ikke store stykker av fjellet komme ramlende ned, så snart isen i sprekkene tiner? Ja det er vanskeligheter nok ved et slikt arbeid, og de må veies på forhånd før ulykkene skjer.

Videre vestover tok åsene av i høyde og senket seg mot det bølgende gress-kledde slette-land, omkranset av lave høyder med skog. På en slik vid slette lå en kosakk-by, Esaulovka. Der var det visselig godt åkerland, hvis de bare pløyde det; men kosakkene er nå engang ikke så foretagsomme; de nøyer seg med å slå det nødtørftige høy til sine mange hester og til noen kuer; vi så høy-stakker bortetter sletta; forresten lever de av jakt. Ut på dagen kom vi til stasjonen Kundúr, hvor ingeniør Skugarevsky bor i et lunt hjem med en vakker hage og tilmed lekeplass og huske for barna; og her var det forrige år en myr; den tyske ingeniøren fortalte at han hadde sittet fast med hesten sin for 18 måneder siden på dette sted, og kunne ikke komme videre. Nå ble det dyrket gulerøtter nog rødbeter, poteter, tomater, ja tilmed vann-meloner, på frimark. Riktignok var bare to blitt bortimot modne, vi fikk den ene til lunsj; men de var blitt satt ut for sent, ble det sagt.

Etter en overdådig lunsj bar det igjen videre, og vi steg etter hvert oppover mot den lengste tunnel på banen: gjennom den vestlige fjell-rygg av Lille Khingán, eller kanskje rettere er det en egen fjell-kjede noe lenger vest. Tunnelen er 1 500 m. lang og går gjennom glimmer-skifer. – Etter å ha vært en kilometer inn gjennom tunnelen, som ikke er slått gjennom ennå, gikk det opp over åsryggen med automobil, og så utover igjen, og nå villere enn noensinne; hjulsporene var frosset, men på noen steder litt tint, så automobilen slingret fra den ene siden av veien til den andre, og rett som det var skvatt vi høyt i været. Jeg ventet hvert øyeblikk å bli slengt fanden-ivoll bort imellom tre-stubbene, og bare tenkte på hvor på kroppen jeg helst ville ha den stubben jeg skulle ankre opp på. Men det gikk likevel. Da vi var kommet ned og over slett vei et stykke, skulle vi igjen stige opp en bakke og ny utveksling ble slått på; men så ville ikke automobilen mer; maskinen fløy bare susende rundt, og der satt vi. Et tann-hjul i utvekslingen hadde slått alle tennene sine av. Det ville ta fire timer å reparere det, og det var ikke annet for enn å vente på panser-automobilen som kom etter. Vi ventet og ventet, men den kom ikke. Den hadde vært like bak oss oppe på kammen av åsen. Det varte og det rakk. Så kom en rytter, han ble bedt om å ri tilbake for å se etter automobilen, og så hente hestene med vognene – som følger etter oss for sikkerhets skyld om noe galt skulle hende.

Endelig kom det en troika; panseren hadde brukket en fjær. Altså var begge automobilene kampudyktige på engang; men det var jo ikke å undres over på denne veien. Så kom det en troika til, og det bar videre med hest. Heller ikke det gikk så smått; hestene travet eller galopperte uavlatelig; men vi er jo vant til mere fart nå og synes hester er en langsom befordring selv om de galopperer. Jeg kjørte sammen med den tyske ingeniøren, Ratijen, som har arbeidd ved alle disse tunneler og har megen erfaring i tunnel-bygging fra før, da han har vært med ved de store tunneler i Sveits og annensteds. Vi kom nå igjen forbi samme rytteren som hadde hentet vognene for oss; det var en russer med rifle over ryggen og sekker hengende over sadlen. Han skjelte og fortalte at han var på leting etter hesten sin, som noen smuglere hadde stjålet. Det syntes å være et temmelig håpløst arbeid å lete etter hest i dette vidstrakte landet med disse endeløse skogene.

Den tyske ingeniør fortalte mangt om sikkerheten på landeveiene her, og om disse smuglerne som driver ulovlig brennevins-handel med arbeiderne og forresten alskens rov som kan by seg. For halvannen måned siden ble en entreprenør ved en av tunnelene skutt midt på lyse dagen. Han hadde vært så uheldig å si, da han reiste bort for noen dager, at når han kom tilbake skulle han betale arbeiderne. Det var altså greitt at han ville komme med penger på seg, og så passet de ham opp og skjøt ham ned i vogna. Kusken gjorde ingenting, hva enten han nå var i ledtog med kjeltringene eller de hadde truet ham på livet, han kom seg bare unna. Entreprenøren hadde 3 000 rubel i bryst-lommen på innsiden av vesten, og 1 000 rubel i en side-lomme. De siste pengene hadde røverne funnet og tatt, men de hadde ikke gitt seg tid til å lete mere før de rømte avsted inn i skogen.

Det var kanskje de samme kjeltringene som dagen etter anfalt to arbeidere midt på landeveien nær husene. De visste at den ene av dem hadde fått sin lønn utbetalt. Denne mann slo de med en stein i hodet for å få ham til å si hvor han hadde pengene; men tilfeldigvis hadde han gitt dem til en annen en stund før. Så ble de forstyrret ved at noen kom, og med en unnskyldning for at de hadde tatt feil sprang kjeltringene i vognen og kjørte bort.

For vel et år siden skulle en liten kjøpmann, som hadde drevet handel her, dra hjem til Russland med kone og barn og sine oppsparte penger. Ved avskjeds-laget kvelden før han dro hadde han kanskje skrytt litt meget av disse pengene sine. Noen dager senere ble han funnet på landeveien, han og hele familien drept og pengene borte.

Det hender omtrent aldri at disse kjeltringene blir tatt, for det er ingen som våger seg på dem, den som det gjør vil temmelig sikkert bli gjort ende på. Det har hendt at de midt på lyse dagen har skutt ned en av accise-politimennene, som særlig har med brennevins-smuglingen å gjøre og derfor er mest forhatt, det var på veien til stasjonen med folk på alle kanter.

Lørdag 11. okt. Neste morgen kunne vi igjen fortsette med automobil. Vi hadde nå begynt å legge fjellene bak oss. Skog-vegetasjonen på sletta er mest hvit og svart bjørk. Den hvite bjørka er slank og fin med tynne grener, den svarte er kraftigere med mere sprikende, knudrete armer, ofte lik eik, og danner bredere kroner. Så er det her og der noen eiker innimellom, og på høydene er det oftest ren eike-skog.

Den siste tunnel i dette strøk er ved Ganukán, og den går gjennom en ås av grus øverst, så sand med leir, og leir med sand i vekslende lag, som på noen centimeter kan skifte fra grov sand til fin, eller til leire og så til sand igjen; lagene kan være meget tynne og også ujevne i tykkelse bortetter. Det må være elve-avleiringer; og åsene av samme slag på Legge sider av den flate, brede dalsenkningen vestenfor tunnelen synes å ha omtrent samme jevne høyde. – Disse mektige lag kan tenkes engang å være avsatt i en stor innsjø som dekket hele Buréja-Séja-sletta vestover, på en tid da Amúr ennå ikke hadde gravd sitt leie så dypt gjennom fjellene (Lille Khingán?) i øst. De må være avsatt nær stranda av sjøen, ved elver som rente ut i den; den hyppige veksling i dem kan da forklares ved vekslinger i disse elvers vannføring, som igjen er avhengig av nedbøren. Etter at sjøens vann sank da Amúr grov seg dypere ned i øst og her ble tørt land, er disse avleiringer blitt gravd ut av mindre elver som har dannet de flate, brede dalene vi nå ser, og slike åser som den tunnelen går gjennom er oppstått. Det er også funnet skjell av ferskvanns-muslinger i lagene.