Fram over Polhavet I/3

Fra Wikikilden
Hopp til navigering Hopp til søk
H. Aschehoug & Co. (Is. 32-42).

T
il tross for planens tilsynelatende dristighet fant den kraftig støtte

herhjemme. Der blev for Stortinget fremsatt proposisjon om å bevilge 200 000 kroner, som var anslått til å være to tredjedeler av utgiftene. Den siste tredjepart mente jeg å kunne reise på privat vei, da jeg fra flere hold hadde fått tilsagn om bidrag. Allerede ved hjemkomsten fra min Grønlands-ferd hadde konsul Axel Heiberg stillet 10 000 kroner til min disposisjon for en ny reise. Ham skyldtes også initiativet til den senere innsamling.

Den 30. juni 1890 blev det beløp jeg androg om, bevilget av Stortinget, som derved uttalte sitt ønske om at ekspedisjonen måtte bli norsk. I januar 1891 gikk grosserer Ths. Fearnley, konsul Axel Heiberg og bryggerieier Ellef Ringnes igang med å samle den sum som videre trengtes efter overslaget. På få dager var den overtegnet ved bidrag fra Kong Oscar, Axel Heiberg, Ths. Fearnley, Ringnes & Co., Anton Chr. Houen, C. J. A. Dick, A. S. Kjøsterud, C. Sundt, Westye Egeberg, Halvor Schou, Harald Wedel Jarlsberg, C. Løvenskiold og Nicolay H. Knudtzon. Av bidragsydere utenfor landet bør nevnes «The Royal Geographical Society» i London, som viste sin sympati for foretagendet ved å bevilge 300 Lstrl. Friherre Oscar Dickson bekostet det elektriske lysanlegg.

Under utrustningen til ferden viste det sig at den første anslagssum ikke var tilstrekkelig. Særlig skyldtes dette at skibet, som var beregnet til å koste 150 000 kroner, blev vel 100 000 kroner dyrere. Hvor så meget stod på spill, fant jeg nemlig ikke å ha rett til å ta hensyn til utgiftene, hvis jeg ved ekstra forholdsregler trodde jeg kunde sikre utfallet av ferden. De tre menn som hadde stillet sig i spissen for den første innsamling påtok sig å være komité for ekspedisjonen og å ta sig av dens pengeaffærer. For å få dekket en del av underbalansen satte de derfor, sammen med en del menn av det geografiske selskapsstyre og råd, igang en ny privat innsamling over det hele land, likesom dette selskap senere satte sig i spissen for en nasjonal-subskripsjon. Ennvidere måtte jeg andra det norske Storting om 80 000 kroner, og på ny viste vår nasjonalforsamling sin sympati for foretagendet ved 9. juni 1893 å bevilge denne sum. Til slutt dekket konsul Axel Heiberg, hr. C. J. A. Dick og jeg selv den endelige underbalanse, som viste sig å være tilstede ved avreisen, da utgiftene var kommet op i henimot 450 000 kroner ialt.


Av planen fremgår det at det viktigste ved utrustningen for ferden måtte bli å bygge det skib som skulde bære oss gjennem de fryktede is-regioner. Byggingen av det blev da også utført med mer omhu enn der vel er lagt på noe skib som før har pløiet de arktiske farvann. I den bekjente norske skibskonstruktør Colin Archer i Larvik fant jeg en mann som fullt ut forstod den opgave jeg stillet ham og som i arbeidet nedla all sin dyktighet, forutseenhet, og sjeldne omhyggelighet. Når ferden har vært heldig, skyldes det i ikke liten grad denne mann.

Ser man på den lange rekke av tidligere ekspedisjoner, må det slå en at på et par undtagelser nær har ikke en eneste av dem bygget sitt eget fartøi, særlig skikket for øiemedet; ja de fleste har ikke engang hatt skuter som fra først av var bygget for is-navigasjon. Dette må forbause så meget mere, når man tenker på hvilke summer som er ofret på utrustningen av enkelte av disse ekspedisjoner. Men saken er vel den at man i regelen har hatt slikt hastverk med å komme avsted at der ikke har vært tid til en mer omhyggelig utrustning. Ofte var det bare noen få måneder før avreisen at man tok fatt på den. På så kort tid kunde imidlertid ikke denne ekspedisjon utrustes, og varte den selv i vel 3 år, så tok forberedelsene til den ikke mindre lang tid, mens planen var fattet 3 ganger 3 år tidligere.

Archer gjorde utkast på utkast til det vordende skib, likesom den ene modell efter den annen blev laget. Stadig nye forbedringer og forandringer. Den form vi endelig blev stående ved er kanskje efter manges mening ikke vakker, men at den er god og hensiktsmessig tror jeg vår ferd har vist. Som nevnt (s. 22) blev det særlig strebt efter å gi skibet sådanne sider at det lett kunde løftes under is-skruingene uten å bli knust mellem flakene. Greely, Nares o. a. har sikkerlig rett når de sier at dette ikke er noe nytt. Jeg støttet mig her bare til sørgelige erfaringer fra tidligere ekspedisjoner. Hvad man kunde si var nytt, var kanskje det at vi ikke bare visste at skibet burde ha en slik form, men at vi også gav det formen, og dertil den for is-skruinger nødvendige styrke, og at dette ene og alene var den hovedtanke som ledet byggingen. Colin Archer har rett, når han i en artikkel i «Norsk Tidsskrift for Søvæsen» 1892 begynner således: «Når man erindrer hvad der så å si er grunntanken av den av dr. Nansen fattede plan for sin nordpolsferd – – – vil man lettelig innse, at et skib som skal bygges med utelukkende hensiktsmessighet for øiemedet må i vesentlige henseender være forskjellig fra ethvert annet hittil kjent skib. – – Ved skibets konstruksjon blir der fortrinsvis å ta det dobbelte hensyn, 1) at skrogets form blir sådan at det kommer til å fremby en så lite sårlig skive som mulig for isens angrep, og 2) at det i konstruktiv henseende blir bygget så solid at det vil være i stand til å motstå det størst mulige trykk utenfra i hvilkensomhelst retning.»

Slik blev det også bygget, mindre beregnet på hurtighet og seilas enn på å danne et sikkert og varmt tilholdssted under driften i isen.

Det var hensikten å gjøre skibet så lite som mulig. Jeg hadde ment at en skute på 170 registertonn vilde bli tilstrekkelig; men «Fram» blev betydelig større, 402 tonn brutto og 370 tonn netto. Det blev også strebt efter å gjøre skibet kort, så det lettere kunde sno sig frem mellem flakene; en stor lengde er dessuten en kilde til svakhet under is-skruingene. Men forat et slikt skib, som tilmed har sterkt utliggende sider, skal få den nødvendige bæreevne må det bli bredt, og bredden blev da også henimot en tredjedel av lengden. Enda et punkt av viktighet var det å gjøre skibssidene glattest mulig uten fremstående kanter, likesom plane flater søktes undgått på de steder som var mest angripelige. Skroget fikk derfor runde, fyldige former; baug, akterende, kjøl – alt blev avrundet, så at ikke isen skulde få tak noensteds. – Av den grunn blev også kjølen så innbygget i hudene at bare 7 cm. stakk frem, og kantene blev rundet. Hensikten var at «hele skuten skulde glatt som en ål glippe ut av isens favntak».

Skroget blev gjort spisstevnet for og akter og minnet i sin form ikke så lite om en losbåt med kjølen og de skarpe kjølgangene borttatt. Begge endene blev gjort særskilt sterke. Baugen bestod av 3 svære ekestokker, den ene innenfor den annen, så der var ek i en samlet tykkelse av 1,25 m.; innenfor kom solide brøker av ek og jern for å forbinde skibssidene med hinannen, og fra disse brøker stod igjen skråstøtter mot palemoren. Langs baugens forside lå en jernstevn og utenpå denne jernskinner, som løp tvers over baugen og et stykke akterover på hver side som vanlig på selfangerne.

Isen har lettest for å gjøre skade ved akterenden av de almindelige ishavs-skuter, bl. a. ved å knekke roret. På «Fram» blev dette anbragt så lavt som mulig; når et isflak støtte mot skuten aktenfra, møtte det den sterke stevn og kunde vanskelig nå roret selv. Men det blev dessuten bygget en brønn for roret, så det kunde bli heist op på dekk, om det blev truet av isen. En lignende brønn blev laget for propellen. Det var almindelig for selfangere å ha det innrettet på denne vis for propellens vedkommende, men ikke for rorets. Ved plutselig skruing og lignende kunde vi med vårt lille mannskap og ved hjelp av spillet ha roret på dekk i løpet av få minutter, mens jeg har sett det ta adskillige timer, ja endog hele dagen, å skifte roret ombord i selfangere med over 60 manns besetning. Akterskibet på «Fram» fikk i det hele tatt en egen konstruksjon forskjellig fra andre skuters. Akterenden blev utvendig beskyttet av svære jernplater.

Det blev gjort alt for å få skibssidene så motstandsdyktige mot is-presset som bare mulig. Spantene var av fortrinlig italiensk ek som oprindelig hadde vært bestemt for den norske marine og hadde ligget under tak på Horten i 30 år. Det var altsammen vokset krumtømmer av store dimensjoner. Mellem spanteparrene var det bare en 3–4 cm.s mellemrum, som blev fylt med en blanding av bek og sagflis for å holde skibet noenlunde tett selv om hudene skulde bli gjennemgnaget. Der var tre huder. De to innerste var av ek og forsvarlig festet og drevet. Ytterst var der en ishud av greenhart, som bare var påsatt med spiker og hakebolt slik at isen kunde ha flådd den av uten at skroget ellers hadde lidt noen større skade. Garneringen på innsiden av spantene bestod av tykke planker av pitch-pine. Skibssiden blev på denne måte en solid og vanntett masse av tre i en 70–80 cm.s tykkelse. En slik skibsside med dens buete form kan i og for sig allerede yde en meget god motstand mot isen; men for å gjøre den enda sterkere blev innsiden på alle mulige måter forstøttet, og skuten så innvendig ut som et spindelvev av bjelker, støtter og strevere. Bjelkene i de to dekk (det øvre dekk og mellemdekket) var for det meste av svær ek, tildels også av pitch-pine; alle disse bjelkene blev bundet sammen med hverandre og med skibssiden ved mange støtter, og der var mange svære knær og jernforbindinger. Det hele blev omtrent som en eneste sammenhengende masse. Man får et inntrykk av konstruksjonen ved hjelp av de riss som her er avbildet.

Sidene av skroget rundet sig nedover slik at tverrsnittet ved midtspantet minner meget om en overskåren halv kokosnøtt. Jo mere et slikt skib løftes ut av vannet dess tungere blir det selvfølgelig og dess større trykket mot isen, men dess lettere blir det for isen å løfte det på grunn av denne form. Bunnen blev gjort temmelig flat for å undgå for megen krengning, om skroget skulde løftes høit. Ved eksperimenter søkte jeg å bestemme isens friksjon mot tre, og ved derefter å beregne skibets styrke og ta hensyn til sidenes vinkel med vannflaten kom jeg til det resultat at styrken skulde være flere ganger så stor som den måtte være for å motstå det trykk som var nødvendig for å løfte skibet. Denne beregning viste sig da også å slå til i praksis.

Skibets viktigste dimensjoner var: Lengde i kjølen 31 m., i vannlinjen 34,5 m. og over stevnene ved dekk 39 m.; bredde i vannlinjen uten ishud 10,4 m., største bredde uten ishud 11 m.; høide i risset (rummet) 5,25 m.; dypgående med lett last 3,75 m.; deplasement med lett last 530 tonn og ved 4,75 m. dypgående 800 tonn; i siste tilfelle var der et fribord på omkring 1 m. Skroget med fylte kjeler var beregnet til å veie omkring 420 tonn, og med 800 tonn deplasement skulde det således være en bæreevne av 3 80 tonn tilovers for kull og annen last. Foruten den nødvendige proviant for hunder og mennesker for mere enn 5 år kunde vi føre kull for 4 måneders gang med full fart i maskinen, og det var mere enn tilstrekkelig for en ekspedisjon som denne.

«Fram» blev rigget som tremastet fore-and-aft-skonnert. Dette vakte misnøie hos adskillige av våre gamle ishavsskippere, som i all sin tid hadde fart med skværriggede skuter, og som derfor mente at det var det eneste som kunde brukes i isen. For oss var imidlertid vår rigg den beste. Foruten de almindelige sneiseil hadde vi på forreste mast to løse rær for en breifokk og et toppseil. Mastene var temmelig høie. Utkikstønnen på stormasten var 32 meter over vannet. Det var viktig å få den så høit som mulig forat en kunde ha vid utsikt i klarvær når det gjaldt å finne vei gjennem isen.

Det blev lagt meget og omhyggelig arbeide på å konstruere og bygge en hensiktsmessig dampmaskin. Det blev en triple ekspansjonsmaskin, men slik innrettet at den ene cylinder kunde stenges av, eller endog to av dem, om det skulde knipe. Ved å dreie på en kran eller to kunde man efter ønske forandre maskinen til compound, høitrykks- eller lavtrykks-maskin. Skjønt det aldri gikk galt med noen av cylindrene, kom denne anordning flere ganger til nytte. Ved å bruke maskinen som compound kunde nemlig «Fram»s fart drives op for kortere tid, og hvor det gjaldt blev isen oftere forsert på den vis. Maskinen var på 220 indicerte hestekrefter og kunde i stille vær med lett last gi en fart av 6–7 knop.

Beboelsesrummene lå akterut under halvdekket. Fellessalongen, hvor vi spiste og opholdt oss, lå i midten. På sidene av den var der fire enkeltmanns- og to firemanns-lugarer. Salongen blev da beskyttet mot kulde utenfra ved hjelp av rummene omkring. Tak, gulver og vegger bestod av mange lag så de blev tykke og varmeisolerende. Innerst inne mot det varme rum blev der overalt lagt luft-tett linoleum som skulde hindre den fuktige kahytt-luft fra å komme ut i siden og der avsette vann som i tilfelle snart vilde fryse til is. Skibssidene blev dekket med tjæret filt, derefter korkefyll, granpanel, et tykt filtlag, luft-tett linoleum og til slutt enda et panel. Taket under dekk over salong og kahytter hadde følgende lag: luft, filt, granpanel, linoleum, renhårsfyll, granpanel, linoleum, luft, granpanel. Når vi regner med dekksplankene, var tykkelsen alt ialt omtrent 40 cm. På gulvet i salongen blev der ovenpå dekksplankene lagt et tykt lag med korkefyll, derover et tykt tregulv og så øverst linoleum. For å motvirke kulden blev også skylightet bl. a. beskyttet ved tre ruter innenfor hverandre. En av de største ubehageligheter ved livet ombord i tidligere polarekspedisjoners skib har gjerne bestått i at fuktigheten slo sig ned på de kolde ytterveggene for enten straks å fryse til rim eller å renne i bekker fra veggene ned i køiene og på dørken. Det hendte ikke sjelden at køi-madrassene blev mere eller mindre forvandlet til is. Vi undgikk fullstendig denne ubehagelighet, og når der blev fyrt i ovnen i salongen, var der ikke spor av fuktighet på veggene, selv ikke i sovelugarene.

Foran salongen lå byssen, og på hver side av den var der opgang til dekket. For å beskytte mot kulden var der i hver av disse opgangene anbragt fire små solide dører, som alle måtte passeres når en skulde ut, og som bestod av flere lag tre med filt imellem. For å holde den kolde luft ute var dørtersklene dessuten gjort usedvanlig høie.

Oppe på halvdekket over byssen, mellem stormasten og skorstenen, var der en bestikklugar forrest og en mindre arbeidslugar aktenfor.

«Fram» var forsynt med elektrisk lysanlegg. Når dampmaskinen var i gang, kunde den drive dynamoen, mens det var meningen å drive den dels ved vind, dels ved håndkraft under selve opholdet i isen. Vi hadde derfor med en vindmølle og en «hestevandring», som skulde trekkes av oss selv. Jeg hadde ventet at hestevandringen kunde ha fått betydning for å gi oss mosjon i den lange polarnatt. Imidlertid fant vi at der var nok annet å bestille, og den kom aldri til anvendelse; derimot hadde vi meget glede av vindmøllen. For det tilfelle at vi ikke hadde kraft nok til å frembringe elektrisk lys, hadde vi med omkring 1 6 tonn petroleum, som også var beregnet til koking og delvis til opvarming av beboelsesrummene. Denne petroleum og 20 tonn simpel stenkullsolje, som sammen med kull var beregnet til brensel under kjelen, blev opbevart i svære jerntanker. Av dem var der åtte i rummet og en på dekk.

Av båter hadde skibet ialt 8, hvorav 2 var særlig store, 8,8 m. lange og 2,1 m. brede. Disse var beregnet for det tilfelle at skibet tross alt skulde bli ødelagt. Det var da meningen å fortsette driften idet vi bodde i dem på isen. De var store nok til å rumme hele mannskapet og proviant for mange måneder. En av de andre båtene var forsynt med en petroleumsmotor, men den var mindre hensiktsmessig og voldte oss adskillig bryderi. %b

Der blev anvendt særlig omhu på vår proviantutrustning av hensyn til faren for skjørbuk og annen elendighet. Alle fysiologiske spørsmål i denne forbindelse blev omhyggelig drøftet med professor Torup, som utrettelig bistod mig med råd og dåd i dette punkt som var så vesentlig for oss. Resultatet av våre overlegninger var: at konservering av kjøtt og fisk ved salting, røking eller ufullstendig tørring må ansees for mangelfull og forkastelig ved arktiske ekspedisjoner av lang varighet, og at den ledende tanke i proviantutrustningen bør være at levnetsmidlene sikres mot dekomposisjon, enten ved omhyggelig og fullstendig tørring eller ved sterilisasjon i varme. Hvad jeg dessuten la an på var foruten å få nærende og sund proviant også å få så stor avveksling i den som mulig. Der blev tatt med hermetisk kjøtt av alle slag; hermetisk og tørret fisk[1]; poteter, både tørrede og hermetiske; alle sorter hermetiske og tørrede grønnsaker; hermetiske og tørrede frukter; syltetøier og marmelader i stor mengde; både sukret og usukret kondensert melk; preservert smør; tørrede supper av forskjellig slags, og mange andre ting. Brødet var mest norsk skibsbrød av rug og hvete, og engelsk skibskjeks. Dessuten hadde vi meget mel til baking av ferskt brød. Hvert eneste fødemiddel blev kjemisk undersøkt, før det blev antatt, og det blev særlig passet på at alt var omhyggelig pakket. Selv saker som brød, tørrede grønnsaker o. l. blev nedloddet i tinnkasser for å beskyttes mot fuktighet.

Som drikke benyttet vi til frokost og kveldsmat sjokolade, kaffe og te, undertiden også melk; til middag hadde vi det første halve år øl, senere brukte vi lime-juice med sukker eller sirup. Ekspedisjonen førte med sig øl og en del flasker krone-maltekstrakt, men ikke vin og brennevin.[2] Tobakk var det rikelig av, såvel røketobakk som skrå.

Av stor betydning ved en ferd som vår er et godt bibliotek, og takket være forleggere og venner av ekspedisjonen både i og utenfor landet, var vi meget vel utrustet i den henseende.

En viktig del av utrustningen var selvfølgelig de instrumenter som de videnskapelige iakttagelser skulde gjøres med; de blev da også viet stor opmerksomhet. Foruten den samling instrumenter jeg hadde fra Grønlands-ferden, blev en mengde nye anskaffet, og ikke noe blev spart for å få dem så gode og fullstendige som mulig.

I forskjellige tilfelle kunde det bli av den største betydning for ekspedisjonen å ha gode sledehunder. I den anledning henvendte jeg mig til den bekjente sibiria-reisende baron Edvard v. Toll i St. Petersburg, og spurte ham om det lot sig gjøre å få brukbare hunder fra Sibiria.[3] Med stor imøtekommenhet svarte Toll at han mente selv å kunne ordne saken, da han nettop stod i begrep med å tiltre sin annen videnskapelige reise til Sibiria. Han foreslo at hundene skulde sendes til Kjabarova ved Jugor-stredet. På sin reise gjennem Tjumen i januar 1893 fikk han ved den engelske kjøpmann Wardroppers hjelp en derboende mann, Aleksander Ivanovitsj Trontheim, til å påta sig å kjøpe 30 ostjakiske hunder og føre dem til Jugor-stredet. Men Toll nøiet sig ikke med det; da hr. Nikolai Kelch, i Irkutsk, tilbød sig å bære omkostningene, besørget han også innkjøpt 26 øst-sibiriske hunder, som er anerkjent bedre trekkhunder enn de vest-sibiriske (ostjakiske), og nordmannen Johan Torgersen påtok sig å bringe dem til Olenek-munningen, som vi efter avtalen skulde gå innom.

Toll mente også at det kunde være av betydning å få nedlagt noen depoter på de Nysibiriske Øer, for det tilfelle at «Fram» skulde forulykke og ekspedisjonen bli nødt til å vende hjem den vei. Ved Toll’s omtale herav erklærte Kelch sig straks villig til å bære omkostningene også med slike depoter; han ønsket at vi skulde møte sibirisk gjestfrihet endog på de Nysibiriske Øer. Da det imidlertid viste sig vanskelig å finne pålitelige folk til å utføre et så ansvarsfullt hverv, bestemte Toll sig til selv å nedlegge depotene, og i mai 1893 foretok han en eventyrlig og i høi grad interessant reise fra fastlandet over isen til de Nysibiriske Øer, hvorunder han, foruten å nedlegge 3 depoter for oss,[4] gjorde geologiske undersøkelser av den største betydning.

et tredje depot i et hus på sydsiden av Lille Ljakov Ø med to månedersproviant satt oss i stand til med letthet å nå fastlandet.
Colin Archer
Colin Archer
Nansen,Fridtjof-Fram over Polhavet I-1942-p054.jpg
Nansen,Fridtjof-Fram over Polhavet I-1942-p055.jpg
«Fram» under bygging hos Colin Archer.
«Fram» under bygging hos Colin Archer.

Et annet punkt av viktighet mente jeg var å få sendt en kulladning lengst mulig på vår vei, for at vi kunde laste «Fram» så full som mulig med kull før vi helt avbrøt forbindelsen med den øvrige verden. Jakten «Urania» fra Brønnøysund i Nordland blev fraktet for å bringe en kulladning til Kjabarova ved Jugor-stredet.

Såsnart min plan til ekspedisjonen blev kjent, strømmet der inn hundrer av ansøkninger fra alle kanter av verden, fra Europa, Amerika, Australia, fra folk som ønsket å være med, tross de mange advarende røster som hevet sig mot ekspedisjonen. Blandt alle de kjekke menn som her meldte sig var ikke valget lett. Selvsagt måtte der legges særlig vekt på at hver mann var kraftig og sund, og ingen blev derfor endelig antatt, før han var omhyggelig undersøkt av professor Hjalmar Heiberg i Oslo.

Ekspedisjonens deltagere blev da følgende:

Otto Neumann Sverdrup, «Fram»s fører, født i Bindalen i Helgeland 1855. I 1888–89 deltok han i Grønlands-ferden. Såsnart han hørte tale om planen til polarferden, ytret han ønske om å være med. Jeg visste da også at i bedre hender kunde jeg vanskelig overgi «Fram».

Sigurd Scott Hansen, daværende premierløitnant i marinen, overtok ledelsen av de meteorologiske, astronomiske og magnetiske observasjoner. Han er født i Oslo 1868.

Cand. med. Henrik Greve Blessing, ekspedisjonens læge og botaniker, født i Drammen 1866.

Theodor Claudius Jacobsen, styrmann på «Fram», født 1855 på Tromsø.

Anton Amundsen, første-maskinist på «Fram», født på Horten 1853.

Adolf Juell, proviantforvalter og kokk på «Fram», født i Skåtø sogn ved Kragerø 1860.

Lars Pettersen, annen-maskinist på «Fram», født 1860 i Borre ved Landskrona i Sverige av norske foreldre.

Reserveløitnant Fredrik Hjalmar Johansen, født i Skien 1867. Han var så ivrig efter å delta i ferden at han tok post som fyrbøter, da ingen annen plass var ledig. Meste tiden ombord var han meteorologisk assistent. Harpunér Peder Leonard Hendriksen, født i Balsfjorden næ Tromsø 1859.

Bernhard Nordahl, født i Oslo 1862. Ombord hadde han tilsyn med dynamoen og det elektriske lys, gjorde dessuten tjeneste som fyrbøter, og var en stund assistent ved de meteorologiske iakttagelser.

Ivar Otto Irgens Mogstad, født i Aure på Nordmøre 1856. Han gjorde sig nyttig ombord i alle egenskaper, fra urmaker til hundevokter.

Bernt Bentsen, født 1860. Han blev forhyret i Tromsø, da vi drog avsted; det gikk nokså fort: kl. 1/2 9 kom han ombord for å tale med mig, og kl. 10 reiste «Fram».

  1. Den hermetiske fiskemat syntes hele tiden ombord å være meget ettertraktet. I særlig høi kurs stod norsk fiskefarse og fiskepudding for ikke å tale om hermetisk småmakrell.
  2. Et par av deltagerne hadde dog privat tatt med noen få flasker vin og konjakk. Da over et år var gått, og de hygieniske forhold ombord viste sig å være så gode, lot jeg ved enkelte festlige anledninger lage en toddy av molter eller annen fruktsaft tilsatt med spiritus.
  3. Jeg hadde også tenkt på å få hunder fra eskimoene i Grønland og ved Hudson-bukten, men det viste sig å være forbundet med vel store vanskeligheter å få dem sendt derfra i tide.
  4. Disse depoter var anbragt med stor omtanke, og der var sørget så vel for oss, at vi sandelig ingen nød hadde lidt, var vi kommet der. I det nordligste depot ved Stan Durnovo på vestkysten av Kotelny under 75° 37’ n. br. vilde vi ha funnet proviant for åtte dager. Med denne måtte vi lett kunne ha gått 100 kilometer sydover langs kysten til det annet depot ved Urassalach, hvor vi vilde ha funnet mat for en hel måned i et hus som var opført av baron v. Toll i 1886. Endelig vilde