Det norske vejvæsens udvikling før 1814

Fra Wikikilden
Hopp til navigering Hopp til søk

Når man kaster et blik på de gamle veje i vort land, der endnu på forskellige steder dels ere, dels indtil for ganske nylig have været i brug, og som danne en fuldstændig modsætning til den nyere tids forbedrede kommunikationer, vil man af dem straks få det indtryk, at de så at sige have gjort sig selv, eller som det også har været sagt, at geden har været Norges første vejmester. Der, hvor engang færselen havde trukket en vej, blev den siden liggende, uden at man ænsede bakker og omveje, og selv om det egentlige vejlegeme i tidens løb kunde forbedres, har dets hovedretning kun sjelden undergået forandringer, forinden den fremdeles foregående nybygning af det norske vejnet for henimod treti år siden tog sin begyndelse. Enhver dal, stor eller liden, fik på denne måde sin vej, der gård imellem fulgte vasdragets hovedretning. Men ved siden deraf dannede der sig også allerede i en meget fjern tid enkelte hovedstrøg for færselen imellem de forskellige landsdele, som af den grund fremfor andre udmærkede sig ved en større trafik og således bleve virkelige landeveje. Iblandt disse, der gennem den hele middelalder vare rigets hovedveje og i det væsentlige svarede til de nuværende store vejlinjer, var i enhver henseende den vej den vigtigste, som fra Østlandet og Mjøsegnene førte langs Mjøsens østlige bred og gennem Gudbrandsdalen op til Dovre, hvorfra en arm gik ned til Romsdalsfjorden over den fra gammel tid bekjendte Bjørneklev på grænsen af Gudbrandsdalen og Romsdalen, medens den store hovedvej fortsattes videre mod Nord over Dovres fjeldryg til Opdal, samt over Opdalsskoven til Rennebu og derfra enten over Soknedalsskoven til Soknedalen og Guldalen eller gennem Orklas dalføre til Nidaros. Dette sidste var f. ex. den vej, som Olaf den hellige tog på sin første færd over Dovre, da han fra Ringerike og Hadeland drog til Trøndelagen. Gennem Gudbrandsdalen har denne ældgamle vej i det væsentlige havt den samme retning, som hovedvejen i denne dal stedse har fulgt indtil de seneste nybygninger, og endog efter disse for en stor del har bevaret. Fra Lågens udløb i Mjøsen fulgte den elvens østlige bred, indtil den i Sel gik over på den vestlige side for over den farlige og besværlige bakke, Rusten, at stige op til den højtliggende Dovrebygd. På det sted, hvor vejen gik over elven, udsendte den en arm mod vest, der over den store bakke Vágarøst førte vestover gennem Våge og videre langs Ottavandets sydlige side i en betydelig højde over dette frem til Lom, hvorfra der igen førte – vistnok mindre befærdede – fjeldveje til Sogn gennem Bæverdalen og til Nordfjord så vel som til Søndmøre gennem Billingsdalen. Noget ovenfor Rusten gik hovedvejen atter tilbage på Lågens østlige side til gården Tofte, hvorfra den tog lige op på fjeldet, og kom så atter først ned i Drivdalen. Efter et sagn, som endnu fortælles i Opdal, skal dog også undertiden en anden dal, længere i øst, Vinstradalen, have været anvendt som almindelig passage, og bl. a. skal en gang dronning Margrete have benyttet denne vej. Ved siden af denne forbindelsesvej mellem det sønden- og nordenfjeldske, havde man også en anden over Østerdalen, som dog efter al rimelighed forholdsvis har været mindre benyttet.

En anden hovedvej var den, der fra egnene ved Oslofjorden førte over Ringerike eller over Hakedalen langs Randsfjorden op igennem Valdres og derfra over fjeldet til Lærdal i Sogn. Også her fulgte vejen i det hele taget den samme retning, som den havde indtil i dette århundrede. Fra Etnedalen gik den over fjeldet til Bang og derfra opad de store Bangsbakker eller Jukamkleve til Aurdal. Videre fulgte vejen østsiden af elven ligetil Vangsmjøsen; som sandsynligvis passeredes noget nordenfor Hugakollen, og derefter langs denne indsøs vestside for så at stige op på fjeldet, hvor den gik over højderne i syd for Smeddalen og derefter ned i Lærdal. Det var denne vej, kong Sverre tog, da han om høsten 1177 drog fra Mjøsen til Sogn; vejen var da efter nedstigningen i Sogn navnlig på et sted så smal, at kun én mand ad gangen kunde komme frem, medens på den ene side fjeldet rejste sig stejlt op, og på den anden elven brusede afsted som en vild fos. Lokaliteterne ere for øvrigt her så ubestemt skildrede, at man ikke med sikkerhed kan afgøre, hvor dette sted, på hvilket kongen traf et baghold, har ligget. Der har været gættet på elveløbet mellem Borgund og Husum, men der kan ligeså godt tænkes på andre punkter, f. ex. mellem Maristuen og Börlaug bro eller ved Galderne. Som en fortsættelse af denne vej må man betragte vejen fra Sogn over Randsfjeld mellem Flåmsdalen og Runddalen og derfra videre over Voss til Oster- og Hardangerfjorden, der dog vistnok kun i sjeldnere tilfælde benyttedes af dem, der fra det østenfjeldske vilde drage helt frem til Bergen, idet søvejen her frembød en ulige bekvemmere kommunikation. Således var det på Sverres nysnævnte tog i 1177 hans oprindelige plan at drage tilsøs fra Lærdal, og først, da han så sig tvungen til at opgive denne, bestemte han sig for at drage over fjeldene til Voss og begyndte dermed en af sine mest eventyrlige farter. På tilbagetoget fra Voss var det nemlig, han for vild og omsider efter at have udholdt de mest utrolige lidelser med sine folk kom ned i Hallingdalen, hvorfra han atter drog over fjeldene til Valdres og videre til Stejg i Gudbrandsdalen.

De øvrige veje, som forbandt det østenfjeldske med det vestenfjeldske, vare vistnok i det hele taget mindre befærdede end Valdresvejen. De to vigtigste næst denne have sandsynligvis været vejen fra Hallingdalen over Hardangervidda, hvor fra umindelige tider færselen har fulgt det såkaldte Nordmandsslæb, og vejen over det afsides liggende Røldal. Den første af disse benyttedes stadig af biskopen i Stavanger, når han rejste på visitats til Hallingdalen og Valdres, der lige til 1631 hørte til hans bispedømme. Den anden vej (over Røldal) fulgte i det væsentlige samme retning som nu, alene med den undtagelse, at de fleste rejsende vistnok have taget vejen over Totak i stedet for gennem Vinje og fra nordenden af dette vand have rejst over til Haukelidgrændens gårde. Når man var kommen over fjeldet fra Røldal ned imod Hardanger, synes det at have været den almindelige vej at tage ned til Åkrefjorden, ikke til Sørfjorden. Denne vej må således Gregorius Dagssøn have taget, da han i 1155 flygtede for kong Eystejn over Telemarken til Erling Skakkes gård, Stødle i Etne.

Langs Oslofjordens vestlige bred førte der også en meget befærdet vej, som dog tildels gik tilvands. Det var her endnu lige ned i det syttende århundrede det almindelige at rejse over fjorden fra Oslo til Asker, eller, hvis man skulde nedenfor Horten, da at tage helt did tilsøs, med Drøbak som mellemstation. I det hele taget må det bemærkes, at man, hvor det lod sig gøre, sikkerlig har foretrukket at færdes tilvands, og at der således både langs kysten og på de store østlandske søer, men fremfor alt på de vesten- og nordenfjeldske fjorde, hvor der på grund af naturforholdene kun undtagelsesvis kunde være tale om længere landeveje, har været benyttet bådbefordring i en betydelig udstrækning, på samme måde, som det fremdeles den dag idag foregår. Endnu så langt ned i tiden, som i de første år af det attende århundrede, var det således almindeligt at benytte vandskyds på lange strækninger af landruten fra Lærdalsøren til Kristiania, på søerne i Valdres og på Randsfjorden. På samme måde var det vistnok også det sædvanlige, at de, som fra Oslo skulde rejse til de i øst for fjorden liggende landskaber, i stedet for at fare over Ekeberg foretrak at lade sig befordre med båd til Bundefjordens sydlige ende og først der toge landevejen fat, såfremt de ikke fulgte fjordens hovedarm og benyttede søvejen så langt som muligt, f. ex. til egnen om Moss eller endnu længere frem.

Skønt vore ældste landeveje måtte være af en meget primitiv art, krævede de dog også nogen vedligeholdelse. Denne betragtedes allerede tidlig som en kommunalsag, hvorom der i lovene gaves nærmere bestemmelser. Således indeholder Frostatingsloven (III, 19) det bud, at hvert fylkes mænd en gang om året skulde gøre vejarbejde der, hvor det var mest nødvendigt i hvert skibrede, samt at heredets mænd skulde bygge broer over alle tværelve. Det siges udtrykkelig, at denne forpligtelse, der igen er optaget i erkebiskop Jons kristenret (kapitel 59), var kommen i stedet for den ældre bestemmelse om frigivelse af trælle. Gulatingsloven (kap. 90) er meget udførligere i dette punkt. Den fastsætter, at alle hovedveje skulde være, som de havde ligget fra gammel tid; såfremt der var lagt en hovedvej (þjoðgata) om en mands gård, da skulde han være berettiget til at lægge den om, så at den gik uden om hans gård, når den kun blev ligeså god, som den før havde været, til at fare i tørt og vådt. En sådan þjoðgata skulde være så bred, som et spyd var langt, hvis skaft hvilede på jorden, og til hvis fal, ovenfor hvilken der endnu skulde være et spands længde, en mand, der sad på en hest, kunde nå med sin tommelfinger. Udenfor denne brede måtte ingen fare på ager eller eng. Om en mand ødelagde en bro på en hovedvej, skulde han.bygge en ny, der var ligeså god, og desuden bøde til broens ejer. Dertil kom endnu nogle bestemmelser om bøder. Sandsynligvis have de tabte love for Eidsivatings- og Borgartingslagen indeholdt tilsvarende, men vistnok mere udførlige bestemmelser om vejarbejde m. m., hvortil der i disse distrikter måtte føles større trang end i Gulatings- og Frostatingslagen, hvor der på grund af naturforholdene var mindre anledning til at lægge landeveje. Imidlertid er der al grund til at antage, at disse lovbud ikke aldeles kunne betragtes som tabte, men at de ere bevarede i Magnus Lagabøters landslov, hvis regler for vejarbejde m. m. ere betydelig mere detaljerede end de, som findes i Frostatings- og Gulatingslovene og tillige indeholde adskilligt, som ikke engang er berørt i disse gamle love. Kilden til disse nye bestemmelser kan derfor ikke vel søges andensteds end i de tabte ældste love for de to østenfjeldske lagdømmer.

Bestemmelserne om vejvæsenet indtage i den nyere landslov ikke mindre end fem kapitler (landslejebolken kap. 43–47.) Først kommer et, der i det væsentlige indeholder de samme bud, som fandtes i Gulatingsloven, kun med den forskel, at den lovlige brede på en þjoðgata skal være otte alen, samt med nogen forandring i bøderne. Derefter fastsattes det i kap. 44, at kongens ombudsmand skulde påse, at vejene bleve ordentlig vedligeholdte, hvorfor han tre gange om året skulde stævne bønderne til vejarbejde, først.når sneen var gået bort om våren, og før plogen var kommen i jorden, dernæst mellem vårorken og høslåtten og endelig om høsten, før sneen var falden. Ifølge kap. 46 skulde kongens ombudsmand, når han vilde have ret til at holde besigtelse over vejene, den såkaldte baugreið. Denne bestod deri, at han lod en af heredets bønder opnævnt mand ride midt i vejen med et otte alen langt spyd lagt over hesteryggen: på begge spydets ender var der befæstet vidjehanke, og når en af disse tog i et træ, da skulde bønderne bøde. Dette gjaldt dog kun for hovedvejene, þjoðgötur, hvilket her forklares som de veje, der gik langs efter bygden eller fra fjeld til fjære, i modsætning til þvervegir, som ikke lå under baugrejden. Alle bøder, der udgjorde en halv mark eller mere, skulde tilsvares af grundens ejer, medens alle mindre bøder skulde udredes af lejlændingen, som derhos havde at besørge vejarbejdet og at holde gårdenes veje til hovedvejene istand. Alle veje, som gik over almenning, skulde vedligeholdes af det hele hered, som ejede denne. I kap. 45 bestemtes, at hvor der på vejen fandtes en bro, skulde grundens ejere på begge sider være forpligtede til enten at bygge en bro over eller også at udlægge en flåde med toug i eller en pram eller eke. For øvrigt indeholdt kapitlet væsentlig bestemmelser om bøder for forsømmelser af vejholdet. Kap. 47 indeholdt væsentlig bestemmelser om færging, bl. a. at grundejeren, hvor han holdt færge, var berettiget til at kræve 1 penning for hver mand og 1 for hver hest, som blev sat over.

Den nærmere fordeling af vejarbejdet mellem de enkelte bygdelag og de enkelte gårde må allerede længe før udstedelsen af den nyere landslov være foregaaet efter særskilt afholdte forretninger (vegabóta-skipti), der sandsynligvis efter denne tid have været ledede af den kongelige sysselmand eller dennes fuldmægtige. Et sådant vegabóta-skipti, der vistnok er adskillig ældre end landsloven, kendes fra Voss, hvor dets bestemmelser endnu omkring år 1400 betragtedes som stående ved magt, uagtet de i dere henseender ikke stemte med lovens ord, forsåvidt ikke alene de dele af bygden, hvorigennem en vej førte, men også de, som nød godt af den, skulde bidrage til dens vedligeholdelse. Man ser således, at landslovens bestemmelser ikke ere blevne nøjagtig overholdte i alle tilfælde, hvor de kom i strid med ældre lokale vedtægter, der knude støtte sig til de tidligere gældende provinciallove. Heller ikke var det på Voss regel, at broerne vedligeholdtes af de tilstødende gårde, men af hele ottinger, og da omkring 1340 bønderne i den såkaldte Guldfjerdings otting påstode-at forpligtelsen til at vedligeholde den halve Bodebro over Vosseelven – straks østenfor Vossevangen – ikke pålå dem alle i forening, men at de kun skulde yde arbejde, medens manden på den ved broen liggende gård, Rogne, skulde skaffe materialierne, blev det ved dom fastsat, at den gamle ordning fremdeles skulde betragtes som gældende, og at broens vedligeholdelse skulde besørges af den hele fjerdings jordejende bønder i fællesskab, så at manden på Rogne ikke skulde deltage deri i noget andet forhold end de øvrige[1].

Det vejarbejde; hvorom der efter de gamle lovbestemmelser har været tale, har ikke kunnet være af nogen synderlig indgribende art; det må i det væsentlige have indskrænket sig til at holde vejen fri for træer, bortfjerne store stene, lægge tømmerstokke over myrer o. s. v. omtrent således, som det endnu sker på mere befærdede fjeldveje. Om at udjævne stærke stigninger og undgå højder var der overhovedet aldrig tale, så meget mere som det vel i almindelighed netop var fordelagtigt at føre vejen gennem et bakket og stenet terræn, for at undgå myrlændte steder og spare på den dyrkede jord. At have vejen gennem ager og eng betragtedes heller ikke som fordelagtigt af den grund, at ejerne i det tilfælde ofte kunde risikere, at de rejsende ødelagde disse ved at lægge sin vej derigennem. Endnu så sent som ved midten af det 17de århundrede forekommer der – bl. a. fra Båhuslen – klager i sådanne anledninger, der fremkaldte forbud fra kongens side.

Foruden de almindelige hovedveje langs igennem bygderne, eller som forbandt det vesten- og det østenfjeldske, gaves der endnu flere fjeldveje, på hvilke der kunde foregå en ikke ringe trafik, men som dog neppe altid have gået ind under lovens bestemmelser om vejhold. Dette var bl. a. de fjeldveje, som førte over vidderne mellem de forskellige østenfjeldske hoveddalfører og i det hele taget benyttedes meget mere af rejsende, end det senere har været tilfældet. En sådan vej var den, som gik fra Hallingdalen til Valdres, og de, der fra Valdres førte over til Gudbrandsdalen, og ad hvilke kong Sverre for, da han i 1177 var kommen ned i i Hallingdalen på tilbagevejen fra Voss. Der dannede sig også her visse udprægede linjer for færselen, men uden at de dog kunde kaldes veje i den forstand, som de, der gik gennem bygderne. Forsåvidt der ved disse var tale om vedligeholdelse, da pålå denne efter landslovens bestemmelse det hele hered i fællesskab, hvis indbyggere sig imellem fordelte denne. En sådan forretning kendes fra det femtende årh., hvorved de gennem Loms almenninger førende fjeldveje fordeltes mellem heredets forskellige bygdelag, således at et af disse fik at vedligeholde vejen over Storviksrusten til Våge, et andet vejen over Sognefjeldet og et tredje vejen gennem Billingsdalen med de på disse værende broer[2]. I fjeldet var der selvfølgelig i middelalderen, som nu, vej overalt, hvor der var fremkommeligt, og den rejsende var her mindre bunden til et bestemt strøg. Således have de mange, der på rejser fra Bergen til Nidaros i stedet for at tage søvejen langs kysten foretrak at fare over fjeldene, havt mange retninger at vælge imellem. Det almindeligste har vistnok stedse været, at disse have rejst fra Lærdal eller Aurland pil bad til Lyster. over Dølefjeldet eller Sognefjeldet til Lom og derfra over fjeldet til Lesja og videre over Dovrefjeld.

Den her givne skildring af det norske vejvæsen i middelalderen passer i alt væsentligt også på den følgende tid lige til henimod midten af det 17de århundrede vejene vedbleve i det hele taget at ga ganske pil de samme steder, hvor de havde ligget fra de ældste tider af, og vedligeholdtes på samme måde. Kristian IV.s lovbog af 1604 indeholder i denne henseende (landslejebolken, kap. 40–43) ingen andre bestemmelser end de, som forud fandtes i Magnus Lagabøters landslov; til og med baugrejden var i den beholdt. Alt var uforandret, som det havde været, og de notitser, som haves fra det første århundrede efter reformationen om vejenes tilstand, kunne derfor også benyttes som kilder for middelalderens vedkommende, derimellem fornemlig de bemærkninger om denne genstand, som oftere forekomme i Oslobispen, Jens Nilssøns interessante optegnelser, af hvilke et udførligt uddrag er trykt i Nicolaysens Norske magasin, andet bind s. 123–164.


I den ældste tid var enhver rejsende, som færdedes langvejs, udelukkende henvist til den private gæstfrihed. Først sent opstod der med den mere og mere udvidede færsel trang til offentlige herberger langs landevejene. Den katolske gejstlighed var her blandt de første, som stræbte at afhjælpe denne mangel. Ti ikke alene var det en pligt for klostrene at forsørge syge og fattige rejsende; men det måtte også, eftersom pilegrimsvandringer bleve mere almindelige, blive magtpåliggende for gejstligheden overhovedet, at pilegrimene skulde kunne få herberge på sine vandringer uden at ligge private til byrde. Således fremstod der efterhånden på forskellige steder, dog fornemlig langs de veje, som førte til St. Olafs helligdom i Nidaros, hospitier, der underholdtes af klostre, biskoper og domkapitler. De efterretninger, der ere bevarede om disse, ere imidlertid kun yderst sparsomme; i mange tilfælde kendes deres tilværelse kun gennem sagn eller af endnu existerende stedsnavne (Spitalen, Spedalen, Huspital,) der vise, at der på de steder, som bære disse navne, engang i fortiden har været sådanne institutioner. I Gudbrandsdalen var der endnu ud i forrige århundrede bevaret to bygninger på de to ved siden af hinanden, lige ved landevejen liggende gårde, Gryting og Rolstad i Fron, hvis hele indretning synes at gøre det utvivlsomt, at de have været opførte til hospitier. Hospitiet på Rolstad har da sandsynligvis været underholdt af erkebiskopen, til hvis gods denne gård har hørt ifølge en i rigsarkivet opbevaret jordebog for Akershus len af 1578. Nabohospitiet på Gryting kan have ligget under et domkapitel eller et kloster. Måske også det mærkelige endnu bevarede stenhus ved Grans kirke har været et hospitium, såfremt det ikke har været benyttet som biskopens aftrædelsesrum, når han kom på visitats. Overhovedet må man netop på grund af kildernes magerhed være meget forsigtig med at afgive bestemte erklæringer om, at et sted har været hospits. Således ansees i almindelighed Hovin hospital ved Oslo for et sådant; men en notits, der findes i den 1595 forfattede jordebog over Oslo kapitels gods (Kristiania bispearkiv, 2, f i rigsarkivet, s. 149,) gør dette noget tvivlsomt, idet der udtrykkelig siges, at gården “var udi gamle dage de kranke, sjuge og blinde kanniker og presters avlsgård og var lagt dennem til underhold, som ikke kunde gøre nogen tjeneste – – – og var Povelsgård udi Oslo forskrevne kanniker og prester, som sjuge var, deris hospital“.

Ved siden af disse hospitier stode de fjeldstuer, der allerede tidlig anlagdes ved de mere befærdede fjeldovergange og havde sin oprindelse af de tarvelige småhuse, som fra meget gamle tider af vare opførte på fjeldene for at skaffe de rejsende ly mod storm og uvejr, de såkaldte sáluhús eller sálustofur. Et sådant sáluhús var det, som omtales i den æventyrlige beretning i Olaf den helliges saga om de norske skattekræveres møde på Jæmtefjeldet med Arnljot Gelline. Aldeles af samme sott må de såkaldte biskopsboder på Hardangervidda have været, hvori biskopen af Stavanger overnattede på sine visitatsrejser til Hallingdalen og Valdres, der, som omtalt, lige til 1631 hørte til hans stift; disse omtales af Peder Klaussøn og senere af Jonas Ramus, men skulle allerede et stykke ind i det attende århundrede have været aldeles nedfaldne, så at der da ikke engang var bevaret sagn om deres tilværelse. Sandsynligvis have de ligget et sted i nærheden af Halnevandet, hvor måske Olafsbuvandets navn endnu kan minde om dem. For benyttelsen af sådanne sælehuse gjaldt der særegne regler. Når mange på en gang søgte ly i dem, måtte således ingen ligge der i længere tid end tre dage, og når et sælehus brændte op, skulde alle, som da holdt til deri, svare for den forvoldte skade. Disse bestemmelser findes i Gulatingsloven (kap. 100); mellem de sælehuse, som vare opførte i de distrikter, hvor denne gjaldt, må man først tænke på det, som utvivlsomt meget tidlig har været anlagt ved overgangen over Filefjeld. Såfremt Eidsivatingsloven havde været bevaret, vilde man sandsynligvis også i denne have havt lignende lovbud, med særligt hensyn til sælehusene ved overgangen over Dovre.

Af disse primitive småhuse udviklede der sig, som sagt, i tidens løb formelige herbergersteder, der ligesom hine kaldtes sælehuse eller sælestuer. Det ældste af disse var det, som kong Eystejn Magnussøn lod opføre på Dovrefjeld, og hvori man har at søge oprindelsen til den nuværende fjeldstue på Hjærkin, hvis navn først forekommer i Sverres saga ved år 1182. Til dennes vedligeholdelse lagde kongen jordegods. De øvrige fjeldstuer på Dovre ere meget yngre; den ældste af dem er måske Drivstuen, medens Kongsvold og Fokstuen skrive sig fra en forholdsvis sen tid. Af fjeldstuerne på Filefjeld er Maristuen den ældste, idet dens anlæg skriver sig fra tiden omkring 1300, da den opførtes af en vis Helge Ivarssøn, under hvis navn den forekommer i den under navnet Bjórgynjar kálfskinn bekendte jordebog over det gejstlige jordegods i Bergens stift, som sálustofa Helga Ivarssonar uppi á Burgund. Også til denne var der henlagt noget jordegods. Navnet Margretestuen, eller som det nu udtales, Maristuen, er først opstået senere; efter hvad P. A. Munch siger i sin beskrivelse over Norge i middelalderen (s. 105) skulde den allerede i slutningen af middelalderen være kaldt Margrétarstofa á Fillafjalli, men uden at derfor er anført nogen hjemmel. Meget yngre er den anden fjeldstue mellem Lærdal og Valdres. Nystuen, der måske ikke engang er anlagt før henimod reformationstiden. Den nævnes, så vidt vides, første gang i en lagtingsdom af 19de Juni 1627 (bilag ved Bergenhus lens regnskaber i rigsarkivet, pakke 580,) hvori omtales en Gro Tordsdatter Nystuen, der var en drabsmands viglysningsvidne, men kaldes dog fremdeles i slutningen af det 18de årh. “den nye fjeldstue på Filefjeld“. I 1791 indgav den daværende fjeldstuemand, Knut Tommesen Nystuen, en klage til general-vej-intendant Anker over den for ham ufordelagtige måde, hvorpå almuen i Valdres betalte den fjeldstuetold, som var pålagt deres gårde, samt over, at flere bønder i Øje ved at anlægge sætre på den til fjeldstuen hørende grund, fremfor alle Iver Elton, der havde bygget sæter ved Tomaskirken, havde formindsket hans havnegang.

Allerede navnet sælehus viser, at opførelsen og vedligeholdelsen af disse huse har været betragtet som en fromheds gærning, og det er derfor også af betydning, at det til en af dem henlagte jordegods opregnes i en fortegnelse over gejstligt gods. P. A. Munch har også i anmærkningerne til sin udgave af Björgynjar kálfskinn (s. 112) gjort opmærksom på dette forhold. Desuagtet har Lange (klosterhistorien, s. 72) antaget dem for verdslige institutioner, idet han har lagt vægten på, at det var en konge, som stiftede den første, hvilket dog i denne henseende er en uvæsentlig omstændighed. Sælehusene (i den senere betydning af ordet) betragtedes som gejstlige institutioner og stode således under gejstlighedens varetægt; de vare altså også i denne henseende sidestykker til til de store hospitier ved fjeldovergangene fra i Tydskland til Italien. Denne sælehusenes overvejende gejstlige karakter viser sig også deri, at de oftere vare forenede med kirker. Således var der før reformationen en kirke ved Hjærkin, og ifølge Håkon Håkonssøns saga (kap. 110) var der også på alfarvejen over Ejdskogen et sælehus med en kirke. Kirken på Filefjeld i nærheden af det sted, hvor Nystuen er anlagt, er vel bekendt og kan måske have fremkaldt opførelsen af denne fjeldstue, og endelig kunde vi måske endnu i denne forbindelse nævne det af Håkon Håkonssen opførte kapel på Tofte under opgangen til Dovrefjeld. For den middelalderske opfatning faldt en sådan forening ganske naturlig; den lå i forholdene og fremkaldtes af disse.

Herbergervæsenet var imidlertid ikke udelukkende overdraget til gejstligheden, idet udviklingen også i tidens løb foranledigede den verdslige magt til at tage sig af denne sag. I den anden halvdel af det trettende århundrede blev der således stadig rejst klager over de vanskeligheder, som vare forbundne med at få mad for de rejsende og foder for bestene. Den private gæstfrihed var måske begyndt at kølnes, og var i ethvert fald ikke istand til at tilfredsstille de rejsendes behov, medens gejstligheden måske i mange tilfælde ikke har strukket sig videre end til at yde de vejfarende tag over hovedet. Disse klager bevægede da kong Erik Magnussøn og hans broder hertug Håkon til at gøre et forsøg på at afhjælpe mislighederne ved at udstede en retterbod, hvorefter der for hver hele eller halve dagsrejse langs de almindelige veje skulde indrettes værtshuse, tafernishús. Efterat hertugen selv havde fulgt sin broder på tronen, udgav han også (sandsynligvis 29 Maj 1303 under et ophold i Tønsberg) en lignende retterbod, der udvidede og bekræftede den ældre[3]. Ifølge denne nye retterbod, der endnu er bevaret, medens den første er tabt, skulde de, der holdt sådanne huse, som vederlag for sin møje med at skaffe alle fornødenheder tilveje, have ret til at tage en tredjedel mere end den almindelige pris for, hvad de solgte til rejsende af mad og drikke og hestefoder; ligeledes erklæredes det, at de stode under kongens særlige beskyttelse, medens enhver, som vilde unddrage sig for at betale, hvad dem tilkom, truedes med straf, foruden at der tilstodes værtshusholderne frihed for forskellige ydelser og afgifter. Udenfor sine huse skulde de have et skilt, hvorpå der var angivet, hvilke sorter drikkevarer der havdes, især el. De betydelige privilegier, som på denne måde af kong Håkon tilstodes enhver, som vilde påtage sig at holde herberge for de rejsende, synes meget snart at have fremkaldt oprettelsen af et større antal sådanne. Ved århundredets midte nævnes der således langs den stærkt befærdede sejlled fra Karmsund til Bergen flere herberger for rejsende, som dog alle bleve ødelagte af Hanseaterne i den krig, som afsluttedes i 1369 ved våbenstilstanden i Lübeck, deriblandt et, som nylig var opført af drotseten[4].

Det tar vel da også med stor sandsynlighed antages, at der på samme tid langs de større landruter er fremstået en række af værtshuse, hvor de rejsende mod betaling kunde få mad, drikke og nattely, først langs vejen gennem Gudbrandsdalen til Nidaros, hvor måske Drivstuen kan formodes at være anlagt omtrent på denne tid, og langs hovedvejen over Valdres, hvor Maristuen da netop også var udvidet til en fuldstændig fjeldstue. Sandsynligvis have disse værtshuse, hvor det lod sig gjøre, ligget ved eller på de kongsgårde, der lå langs hovedruterne, og hvor kongerne i regelen toge kvarter på sine rejser gennem landet. Flere af disse ere også, efter at de ikke længere benyttedes af kongerne, vedblevne som stationer lige til nutiden. Man vil derfor kunne slutte sig til den omtrentlige beliggenhed af disse værtshuse langs Gudbrandsdalsvejen, ved at lægge mærke til de steder, hvor Håkon Håkonssøn opførte sine vejtslehaller ved denne vej. Der var således først Huseby i Stange, derefter Ringsaker, Vedum i Øjer, Stejg i Froen[5], Hof i Bredebygden og Tofte i Dovre ved det sted, hvor man steg op på fjeldet, alle i en passende afstand for korte dagsrejser. Af disse steder have de to sidste igennem mindst tre århundreder bevislig været almindelige herberger for rejsende, selv på en tid, da de endnu bare navn af “kongsgårde“.

Ved reformationen foregik der i disse forhold en betydelig forandring, forsåvidt som hospitierne bleve nedlagte, da de gejstlige funktionærer eller stiftelser, som underholdt dem, ikke længere kunde yde noget tilskud. Dette var dog ikke tilfældet med fjeldstuerne, som fremdeles vedbleve at bestå, kun med den forskel, at de fra at være gejstlige stiftelser, nu gik over i statens hænder tilligemed det til dem henlagte jordegods. Af mangel på tilstrækkelige kilder lader der sig dog ikke oplyse noget bestemt om måden, hvorpå denne overgang er foregået. Kun for Maristuen kan det påvises, at ialfald en af de gårdparter, som i Bjergynjar kálfskinn omtales som tilhørende denne, i midten af det 17de århundrede var statsejendom, nemlig en del af gården Joranger i Marifjærens skibrede i Indre Sogn. Såvel fjeldstuerne på Dovre som på Filefjeld vare fuldstændig skattefrie, hvorfor de naturligvis forbigåes i alle gamle skattemandtal, ja selv i den under Frederik III forfattede matrikul. De svarede vistnok heller ikke leding og tiende. Om en enkelt fjeldstue, Drivstuen i Opdal vides det, at dens bruger desuden oppebar en afgift af almuen i Opdal, Rennebu, Meldal. Lom, Våge[6] og Dovre, hvorpå der i 1610 og 1648 tilstodes fornyet bekræftelse, ligesom der også til Nystuen var henlagt en fjeldstuetold.

I dalene og langs kysten vare således i tiden efter reformationen de rejsende væsentlig henviste til at tage ind på de fra gammel tid bestående værtshuse, hvis antal på enkelte ruter nu endog var blevet så stort, at det blev nødvendigt at indskrænke dem. Således udstedte Kristian IV under sit ophold i Stavanger i 1607 en forordning, hvorved krohusene i de tre Agdesidens len, Nedenæs, Mandal og Lister indskrænkedes til et bestemt antal, nemlig 2 i Østerrisør, l i Merdø, 2 i Grimstad og 2 i Flekkerø; som grund til denne foranstaltning anførtes, at ved dem “den gemene mand gives årsag til stor Guds fortørnelse ved drukkenskab, drab og i andre måder“. De folk, som holdt eller lod holde disse værtshuse, tilhørte de mest forskellige stænder. Således var der af en prest i Lindås omtrent ved år 1600 opført et værtshus ved Kilestrømmen i Nordhordland, et sted, hvor alle, som rejste Bergensleden nordover, kom indom; her havde han med lensherrens tilladelse ansat en mand til at holde hus for de rejsende og fik så i 1610 kongeligt privilegium. Senere hen gik den samme kro over til en borgermester i Bergen, som også i 1621 fik kongeligt privilegium. I almindelighed var det dog ganske andre folk, som havde værtshuse, ofte af den allerværste sort. Det berettes ialfald i 1648 (i statholderskabets supplikation-protokol, I, 213, a–b i rigsarkivet), at den kone, som havde herbergerstedet ved overfarten over Stensfjorden nedenfor Krokkleven, lå i ledtog med “røvere, tyve, landløbere og skælmer“, og at hun, når hun satte rejsende over, tog “hel uskikkelig afsted, bøide med fylderi og overskælding på dennem, hun overfører, når de hende ikke dobbelt derfor ville fornøje“, – og at denne kone skulde være den eneste i sin art, er vel lidet sandsynligt. Den, som nærmest førte tilsyn med kroer og værtshuse, var den kongelige befalingsmand over ethvert len, og under ham igen hans fogder; en bevilling fra lensherren synes derfor også fra gammel tid af at have været fornøden for enhver, der vilde holde kro og modtage rejsende; denne kunde, som vi have seet, også i mange tilfælde blive bekræftet af kongen selv. Da kroholdet i regelen var ret indbringende, kunde det hænde, at enker efter værtshusmænd søgte at overføre privilegiet på sin anden mand, når de indtrådte i nyt ægteskab, idet den ældre bevilling da måtte betragtes som ophørt, såfremt den ikke fornyedes. I det hele taget har det vist ganske strengt været påseet, at ingen uberettigede befattede sig med krohold.

Enkelte værtshuse, fornemlig af dem, som lå højt opimod fjeldet, vare også udstyrede med særlige begunstigelser. Et sådant sted var den gamle kongsgård, Breden i Gudbrandsdalen, hvis beboere ialfald fra langt oppe idet sextende århundrede sees at have nydt fuldstændig frihed for alle afgifter, fornemlig landskyld og tiende, på hvilken der også ved hyldningen i 1610 erhvervedes fornyet bekræftelse[7], og senere ved hyldningen i 1648. En lignende begunstigelse var også tilstået opsidderen på Tofte, som først ved et kongebrev af 3 Maj 1639 fik bekræftelse derpå og senere ved et nyt af 29 Aug. 1648, der blev udstedt, medens Frederik III opholdt sig på Akershus i anledning af sin hyldning. Den daværende opsidder på gården, Oluf Olufssøn, havde selv begivet sig ind til Kristiania, forsynet med en erklæring fra 12 lagrettesmænd på Lesja, hvori disse bevidnede, at han i sin brugstid havde forbedret meget på gårdens huse og “lossemente“, hvor den rejsende kunde blive forsynet med mad, øl og seng og få proviant med sig på rejsen over fjeldet[8].

Men uagtet der således fra statens side var gjort adskilligt for at opmuntre til anlæg af herbergersteder for de rejsende, og uagtet det på mange steder var meget lønnende at anlægge sådanne, sees det dog, at de længe savnedes på enkelte steden selv der, hvor det mindst skulde ventes, f. ex. i Opdal ved den alfare vej til Trondhjem. Hvor der ingen værtshuse fandtes, vare altså de rejsende fremdeles henviste til den private gæstfrihed, fornemlig til presternes, for hvem dette ofte kunde være en meget stor byrde. Som vederlag herfor blev der også hyppig tilstået de prester, som boede på steder, hvor der var det største indryk, forskellige begunstigelser i form af tiender, frihed for skatter – o. desl. Således fik presten i Lekanger ved Sognefjorden, der allerede ved herredagen i Bergen 1637 havde klaget over det besvær, han havde med de rejsende, ved hyldningen i 1648 bevilling på skattefrihed af en liden bækkesag for sin og hustrus levetid. Sognepresten i Opdal fik også af lignende grunde ved kongebrev af 3 Maj 1639 bevilling på skattefrihed, der bekræftedes under kongens ophold på Akershus i 1648. Derhos hændte det ofte, at presterne toge betaling af de rejsende, som overnattede på deres gårde, uagtet det også heder, at dette skulde være “mod landsens maner“. Dette har dog ikke hindret dem, endog tre at tage en meget højere betaling, end der forlangtes på de almindelige gæstgiversteder. Der er således bevaret en regning på, hvad en af lensherren, Oluf Parsbergs folk, der selv anden i 1628 skulde bringe skatterne fra Trondhjems len til København, har udgivet i foræring på sin rejse fra Orkedalen til Danmark og derfra igen til Bergen, i hvilken der nøjagtig er anført, hvad han og hans ledsager på hvert sted gave for foræring og nattelogis[9]. De kom om aftenen 25 Oktober 1628 til Drivstuen og passerede Kongelf 15 November; 17 December vare de atter der igen og kom ti dage senere til Valdres, hvor de om aftenen 1 Januar 1629 kom op under fjeldet, men måtte ligge vejrfast der til den femte. Af alle kvarterer på nedrejsen var Drivstuen det billigste: 20 ß for logis og fortæring til to personer, dernæst Hjærkin (en ort) og sa Tofte, Brændengen, Ringsaker og Stange (32 ß). Derimod kostede det samme hos de sydligere skydsskaffere 2 markstykker og på Øjer rdl. Hos presten i Ringebo gav de 2 markstykker, hos lensmanden i Ejdsvold og presterne i Sørum og Rakkestad 3 ort, ligesom i Svinesund. Det dyreste sted var Kongelf, hvor fortæring og nattelogis begge gange kostede 4 mark foruden rdl. for øl. På hjemrejsen i Valdres gav de overalt 2 markstykker eller 32 ß, samt derhos særskilt 1 mark for øl, og da de 5 Januar toge tilfjelds, gave de rdl. for noget øl og koldt køkken, som de fik med sig på vejen. Denne rute har altså gennemsnitlig været noget dyrere end Gudbrandsdalsruten, når undtages de ved denne liggende prestegårde, hvor det var ligeså dyrt, som i de dyreste værtshuse på landet.

I købstæderne og de mere besøgte havne langs den østlige kyst vare også de rejsende, forsåvidt de ikke kunde benytte sig af privates gæstfrihed, henviste til at sage kvarter på vertshuse eller kroer. Af alle norske byer var Bergen den, som besøgtes af de fleste rejsende, hvorfor også her krohusenes antal var størst; før byens brand i 1623 skal der have været ikke mindre end 400 kroer og öltapningssteder, af hvilke tre år efter omtrent det halve antal på ny var kommet i gang. I det samme år blev det imidlertid bestemt af kongen, at der for fremtiden kun skulde tillades femti „offentlige herberger og krohuse,“ af hensyn til den uorden og usædelighed, som derved gik i svang. De fleste af disse huse have dog vistnok kun været beregnede på folk af de simpleste klasser. I Kristania lader det til, at der er hengået længere tid efter byens anlæg, inden der oprettedes noget herberge for rejsende, som derfor måtte tage ind hos borgerne. I Hannibal Sehesteds tid fik en vis Frederik Tømmermand privilegium på at holde herberge; men borgerne klagede dog fremdeles over, at hans sted ikke var tilstrækkeligt for behovet, så at de private fremdeles maatte tage imod rejsende. Dog kan grunden hertil måske være at søge i deres ulyst til at skaffe ham det nødvendige „husværelse“, da de vare misfornøjede over de lettelser i toldafgifterne, som vare ham tilståede. Efter Frederik Tømmermands død fik hans enke under 12te September 1660 privilegium på at holde et lignende herberge. For øvrigt var det allerede samtidig med byens anlæg pålagt statholderen at „forordne“ herberger i hver af de under Kristiania henlagte havne eller ladesteder, „på det fremmede folk, som på havnerne kommer, med logement, herberge og nødtørft til mad og drikke kan blive forsørget.“ Et par år efter der forekommer der også en mand, som sagte og fik tilladelse til på Moss at holde „herberg for rejsende folk, så og holde øl, brød og anden proviant for det gemene folk, som did søger.“ I Trondhjem forekommer der noget efter midten af det 17de årh. en vis Berent von Kroge, der havde bevilling på at holde værtshus med enkelte begunstigelser. Da hans hus lå indenfor byens port, havde han også udenfor denne en mindre bygning, hvori alle, som kom rejsende om natten, kunde få midlertidigt logis.

Som tidligere bemærket, vedbleve de norske landeveje endnu langt ind i den nyere tid i det væsentlige at befinde sig i den samme primitive forfatning, som de havde gjort hele middelalderen igennem. Fordringerne til en brugbar vej havde i denne lange tid ikke undergået nogen synderlig forandring og idet al transport længe vedblev at holde sig til de samme produkter, var det også en selvfølge, at der ikke på lange tider ytrede sig nogen trang til at få andre kommunikations-midler. Bønderne bragte således lige godt som før de få varer, de havde at sælge, frem tilbåds eller på hesteryggen, og om der var tungere genstande, som skulde transporteres, var man ganske naturlig henvist til at bringe dem frem på slædeføret. Vinteren var på denne måde meget længe den årstid, da den største færsel foregik. Det var da heller ikke alene handelstrafikken, som belivede vejene; også andre, som havde rejser at foretage, måtte, når det var muligt, helst ønske at kunne udføre dem på denne tid, såfremt det ikke lod sig gøre at rejse tilsøs. Således er det ingen ny formodning, at de biskoper, hvis stifter mest bestode af indlandsdistrikter, i den katolske tid helst valgte vinteren til sine visitatsrejser[10], og på denne måde visiterede biskop Jens Nilssøn endnu i slutningen af det 16de årh. helst de egentlige fjelddistrikter om vinteren. Han findes således i Januar 1580 helt oppe i Tønsæt, i Februar 1582 på Våge og i Januar 1589 i Telemarken, medens han, når han f. ex. skulde samtidig besøge Numedalen og Telemarken og derved tage over højfjeldet, selvfølgelig helst benyttede sommertiden.

Denne rejsen om vinteren havde imidlertid foruden de betydelige fordele, som den medførte, også enkelte mindre gode sider, navnlig derved, at alle besværlige og farlige punkter, præcipicer o. desl., hvorpå vort land har en sådan rigdom, da bleve så meget farligere. Det sørgelige ry, som fra gammel tid af har stået af sådanne vejstykker, som Vårstien, Rusten, Galderne og Vindhellen, og som for den, der nu ser dem en vakker sommerdag, tiltrods for deres iøjnefaldende besværlighed, kan synes næsten uforklarligt, har netop sin oprindelse fra disse gamle vinterrejser. Var det om sommeren besværligt at komme frem mellem de overhængende klipper, over svage broer, der syntes at måtte knuses under hestens fødder og berede den rejsende en grav i det svimlende dyb, hvorover han befandt sig, og langs de afgrunde, der åbnede sig ved hans side, og hvor han i dybet skimtede elvens frådende bølger, – så blev den samme situation om vinteren ubetinget farlig, når man dertil ovenikøbet skulde vandre på den issvuld, der da hyppig bedækkede vejen og måske netop i størst mængde plejede at lægge sig på de slemmeste steder. Da måtte isbrodderne frem for at spændes under fødderne, og ofte måtte vistnok den rejsende på de mest befærdede landeveje benytte de samme forsigtighedsregler, som nu anvendes ved vandringer over vore isbræer; thi ofte var det de samme farer, som på disse, der truede vandrerne, ofte endnu større. Hvad biskop Jens Nilssøn i sine optegnelser fra 1589 fortæller om Guldbergkleven i Vinje, at man der måtte vinde slæderne nedover fjeldet med toug, har vist ikke været et enestående tilfælde; da han dagen efter fortsatte sin rejse, nåede han også sit nattekvarter i mørke på en svare holke, for hvis skyld den bonde, hos hvem han skulde være natten over, endog mødte ham midt på skoven med tyriblus, for at han kunde finde vejen.

Det, som nærmest har givet stødet til, at der omsider indtrådte en – om end foreløbig kun liden – forandring i disse forhold, har neppe været noget andet end det opsving, som landets næringsveje toge i det 17de århundrede. Trælasthandelens og bergverks-driftens storartede udvikling må derved især have været af betydning; thi om end disse næringsvejes produkter fremdeles bedst kunde bringes frem til flødnings-vasdragene eller til udførsels-havnene om vinteren, så foranledigede de dog ved siden deraf så mange rejser, at der snart måtte vågne en mere almindelig trang til at få hensigtsmæssigere veje. Ligeledes blev der efter hvert, som rigets fæstnings-system og militær-væsen udvikledes, trang efter at have brugbare militærveje mellem de forskellige befæstede punkter, hvorpå også styrelsen senere specielt havde sin opmærksomhed henvendt. Den første egn i Norge, som har fået en noget bedre vej, har vistnok været Eker, hvorover der allerede i den første tid efter opdagelsen af Kongsbergs gruber synes at være anlagt en sådan, hvis vedligeholdelse fremkaldte klager fra almuen i Sigdal, som havde fået pålæg om at vedligeholde den største del af denne, medens det nærmeste stykke ved Kongsberg vedligeholdtes af almuen i Hof. Foreløbig har denne vej, som neppe heller har været af den mest udmærkede sort, måske ikke gået længere end fra Kongsberg til Hougsund, hvorfra man kunde tage nedover elven til Bragernæs, og først senere gjort kørbar helt frem til dette sted. Den er vistnok den første vej i Norge, om hvilken det allerede ved dens anlæg i 1624 er bestemt, at den skulde bringes i en sådan stand, at den kunde køres[11], og den åbner af den grund en ny periode i det norske vejvæsens historie. Thi med den var begyndelsen gjort, og siden kunde man fortsætte på den engang betrådte bane. Der begyndte da også fra nu af en stadig fortsat udvikling af vore vejes nybygning, der just ikke dreves med megen raskhed, men dog aldrig blev varig afbrudt, og som om den end ikke i betydning for vort lands materielle udvikling fuldkommen kan sættes ved siden af den, som – er foregået og fremdeles foregår i dette århundrede, dog har havt vigtige følger for landets opkomst, som en overgang til et bedre vejvæsen.

Den første administrative foranstaltning, som nu kendes, hvorved der blev gjort skridt til en almindelig forbedring af det hele lands veje er vistnok den forordning af 24de Februar 1636, hvorved det blev befalet, at bønderne overalt i Norge, såvel søndenfjelds, som nordenfjelds skulde „forandre og forbedre“ alle alfare veje „til og fra fjeldene og andensteds,“ i hvilket øjemed, fogder, sorenskrivere og lensmænd skulde udligne og fordele arbejdet imellem vedkommende almue. Som grund til denne forordnings udstedelse angaves den uvillighed, bønderne på flere steder havde vist, når de skulde udføre det lovbefalede vejarbejde. Det var således oprindelig kun tænkt som en indskærpelse af det gamle bud om, at distriktets almue skulde vedligeholde de derigennem førende veje; men gennem de senere påfulgte nye lovbud, som stå i nær forbindelse med denne forordning, fik den dog en større betydning, som en indledning til den nyere lovgivning om vejvæsenet. Måske er det også en ny foranstaltning, at hver gård nu skulde få sit bestemte vejstykke, – en bestemmelse, der, som bekendt, altid senere er bleven stående ved magt. Denne indskærpes også i det næste kongebrev om vejvæsenet, der kendes, det kgl. missive til statholder Hannibal Sehested af 7de Juni 1643[12]. I dette pålagdes det ham, at han skulde lade alle alfare veje i Akershus len, hvor de vejfarende mest plejede at rejse, „med forderligste jævne og i andre måder forbedre, med udskærelse af sten, sand, grus, bark eller brolæggelse,“ og så tildele hver bonde et bestemt vejstykke, som han skulde have bragt i fuld stand inden Mikkelsdag om høsten og Korsmesse om våren, såfremt han ikke vilde straffes for sin forsømmelighed.

Denne befaling forudsætter et virkeligt vejarbejde og nøjes ikke med at gentage det gamle bud om kun at holde vejen ryddig. Men den kan dog ikke strax have havt meget omfattende virkninger. Dels skulde dette vejarbejde kun gælde de allerede existerende vejlinjer, dels var befalingen kun given for Akershus len eller en større del af det søndenfjeldske Norge, og dels udbrød der allerede i samme år en krig, som i forening med de påfølgende slette åringer lammede alle administrative foranstaltninger af denne art. Imidlertid var dog nu principet fastslået, og allerede fem år senere findes de samme grundsætninger for vejarbeidete ordning på ny gentagne i en meget udførlig forordning af 24de December 1648, der vistnok skyldes Hannibal Sehesteds initiativ. I denne, der gjaldt for det hele land, forudsattes, at lensherrerne, hver i sit len, skulde sørge for, at vejene bleve „udskårne“ og, hvor de vare førte gennem moradser, bleve gjorte tørre, og at de opfyldtes med sten, sand, grus, ris, bar eller lignende, ligesom at de stene, der lå i vejbanen, bleve bortfjærnede. Hermed skulde bønderne først efter lensherrens bestemmelse en gang for alle hjælpe til, enten med arbejde eller penge, „efter lovlig pålæg og deling imellem dennem,“ hvorpå de siden skulde få sig tildelt et bestemt vejstykke, som de skulde have i fuldstændig i orden „inden St. Mikkelsdags tid om høsten, når jorden er bar indhøstet, og inden Korsmesse om våren, førend plogen sættes i jorden,“ hvis de ikke vilde bøde „og derforuden stande den rejsende til rette for hans rejses forsømmelse, og for hvis skade mand, hest og gods kan tilføjes af vejenes mangel på tilbørlig reparation[13].“

Den ved denne forordning påbudne almindelige oparbejdelse af alle landeveje har sandsynligvis kun for en ringe del fundet sted, bl. a. fordi heller ikke den følgende tid var synderlig gunstig for foretagender af denne art. Tilstanden i landet var fremdeles lidet tilfredsstillende, og den i 1657 udbrudte ødelæggende krig måtte desuden for flere år stille alt sådant i bero. Dertil kom endnu andre grunde, fornemlig den omstændighed, at tilsynet med det nye vejarbejde var overdraget til de enkelte lensherrer og ikke til centrale embeds-auktoriteter, der kunde gennemføre de nye grundsætninger ved en ensartet fremgangsmåde over det hele land. Først når der var skabt sådanne, kunde der blive tale om en videre udvikling af rigets vejvæsen, og dette skede ikke førend efter suverænitetens indførelse, da administrationens omdannelse også kom vort vejvæsen tilgode. Allerede i 1665 blev der nemlig ansat to general-vejmestere for det hele land, af hvilke den ene skulde fore tilsynet med vejene i det nordenfjeldske (deri også indbefattet Bergens stift), den anden i det søndenfjeldske. De to første af disse embedsmænd vare Nicolaus Helvaderus[14] nordenfjelds og Jens Hauritz søndenfjelds. Den sidste af dem havde allerede i det foregående år af statholderen, Ulrik Frederik Gyldenløve, under 23 September 1664 erholdt foreløbig bestalling som vej-inspektør i Akershus, Tønsberg og underliggende amter, i hvilken det udtrykkelig siges, at det ved den sidste forordning påbudne arbejde på vejene kun for en ubetydelig del var bleven udført, skønt det vilde være meget vigtigt, at „vejene vare i perfektion, så den rejsende ubehindret kunde fremkomme,“ hvilket var grunden til, at der nu måtte ansættes en særskilt person, „som dermed kunde have inspektion,“ således at vejene kunde komme i den stand, at de kunde befares både med vogne og med beste. I dette øjemed blev det i bestallingen, der tillige er affattet som instruktion for Hauritz, yderligere bestemt, at landevejene, „som ere efter landsloven tvende, nemlig den almindelige vej, som løber landet langs igennem, og så den, der ligger fra fjelds til købstæderne eller havner,“ skulde have en bredde af 8–12 alen, undtagen, hvor naturhindringer gjorde dette umuligt, idet vejen på sådanne steder kun skulde være så bred, som det var muligt at fri den ved at “bortbrænde“ stene o. desl. Hvor der var myrer, skulde disse opfyldes med ris, sten eller torv „eller og med stokke-broer belægges, så dis tryggeligere kan fares;“ hvor der var så brede elve, at der over dem ikke kunde bygges bro, skulde der forfærdiges pramme eller træflåder af den størrelse, at to eller fire mand ad gangen kunde overføre seks heste med de dertil hørende folk, og indrettede således, at man kunde køre lige ud paa dem, hvorhos inspektøren og distriktets foged skulde ansætte færgemænd, der dag og nat kunde være tilstede for at overføre de rejsende, efter en billig og forsvarlig takst. Ligeledes skulde der, hvor vejene afbrødes af „indløbne fjorde“, sørges for transportmidler for de rejsende med deres heste og bagage. Fogderne og skriverne skulde efter inspektørens tilsigelse fordele vejstykkerne mellem gårdene og betegne disse med pæle, hvorpå opsiddernes bomærke og numer var malet, medens udgifterne ved bygning og vedligeholdelse af pramme og broer enten skulde lægges på de afsides, fra alfarvejen liggende bygder og gårde eller også fordeles på det hele sogn. En gang om året skulde inspektøren befare vejene, og hvor disse ikke vare i fuld stand, da lade fogden tiltale de skyldige for at dømmes efter landsloven. Alle landeveje skulde efter inspektørens foranstaltning opmåles efter tydske mile og af almuen forsynes med milestolper. Som løn skulde inspektøren have 8 ß af hver fuld gård, der skude ophæves og udbetales til ham af fogderne[15].

Efter hvad Hauritz selv oplyser i den ansøgning, som han i Juni 1665 indgav for at erholde kongelig bestalling, var det da allerede gået så raskt med vejarbejdet, at man endnu i denne sommer skulde kunne køre med vogne fra Akershus til Kongsberg, Laurvik og flere andre steder, og specielt fremhævede han sin virksomhed for at bygge broer. Imidlertid kan det dog være tvivlsomt, om der i virkeligheden i denne korte tid har været udrettet så meget, og om det forøgede opsyn allerede så tidlig skulde have båret sådanne frugter. Almuen har neppe været særdeles gunstig stemt mod disse nye foranstaltninger, der pådroge dem forøgede udgifter og arbejde, uden at de deraf kunde se nogen fordel;[16] med indkrævningen af de nye embedsmænds løn har det vist heller ikke gået raskt, og arbejdet har sandsynligvis i almuens vrangvillighed havt at overvinde den største hindring, som mødte det. Også mangelen på tilstrækkelige lovbestemmelser må herved have havt nogen virkning, idet man kun havde de forældede bud i den almindelige lovbog på den ene og de nye forordninger på den anden side, som kunde være vanskelige nok at bringe i overensstemmelse med hinanden, skønt de sidste påberåbte sig de første. General-vej-mesternes embede blev under disse forhold heller ikke af lang varighed, idet det allerede ophævedes ved et reskript af 31 Marts 1670. Vej-lovgivningen vedblev også fremdeles at støtte sig til de gamle bestemmelser, idet Kristian V’s norske lov så godt som ikke berørte denne genstand, og selv en under denne konge udarbejdet, (men aldrig endelig udfærdiget) forordning om skyds- og vejvæsen gik i den henseende ikke videre end til at gentage de ældre lovbud. En af vice-statholder Just Høeg under 10 April 1684 udstedt forordning om vejvæsenet i Akershus stift, der senere fik kgl. bekræftelse ved reskript af 7 Oktober 1740, går, hvor den taler om „lovens tilhold“ uden videre ud fra, at dette er de bestemmelser, som vare givne i de gamle norske love og senest gentagne i Kristian IV’s lov, f. ex. at de alfare veje skulde have en brede af otte alen.

Alt var således bragt tilbage til den gamle tilstand, idet nu tilsynet med vejenes vedligeholdelse atter må være overdraget til de lokale auktoriteter, hvis opsyn vistnok var meget slapt. Det varede da heller ikke længe, inden der på ny viste sig trang til at lægge vej-væsenets bestyrelse i centrale myndigheders hånd, hvorfor general-vej-mesternes embede atter oprettedes ved et reskript af 27 Marts 1674, således at der på samme måde, som før skulde ansættes en for det nordenfjeldske og en for det søndenfjeldske, der skulde lønnes ved en dertil pålagt „vejmester-told.“ Fra den tid af havde man i en lang række af år stadig general-vej-mestere, ialfald i det søndenfjeldske, medens der i det nordenfjeldske til forskellige tider ingen sådan embedsmand var, i hvilket tilfælde vejenes vedligeholdelse der altid overdroges til amtmændene og fogderne. Dette skede således allerede efter den første nordenfjeldske general-vej-mesters død, idet embedet henstod ubesat fra omkring 1685 til 1700, da en ny atter udnævntes under 30 Oktober (Peter Dreyer). Han skulde føre opsyn med veje, broer og gæstgiversteder, rigtig afdele milene og vedligeholde broer og veje „landet til zirat og den rejsende til bekvemmelighed,“ et udtryk, som også forekommer i senere bestallinger. Ved en kgl. resolution af 9 Januar 1742, der var foranlediget ved den fra mange kanter udtalte misfornøjelse over general-vej-mesterne, blev det bestemt, at disse embeder skulde nedlægges, såsnart deres daværende indehavere afgik ved døden. Da derefter den nordenfjeldske general-vejmester (Lützow) døde, blev også virkelig hans embede inddraget, og dets forretninger tilligemed vejmester-tolden henlagte til fogder og lensmænd. Endel år senere afgik også den søndenfjeldske general-vejmester, Thaulow ved døden, og hans embede blev derved i nogen tid stående ledigt, idet dets forretninger ligesom nordenfjelds bleve besørgede ved fogderne. Dog blev der allerede under 6 Febr. 1761 udnævnt en ny (kammerherre Henrik Vilhelm von Tillisch.) Efter hans død besørgedes vejmester-forretningerne atter i nogen tid ved fogderne, indtil kaptejn G. A. Krohg under 18 Maj 1767 blev konstitueret som vejmester søndenfjelds, med den halve del af vejmester-tolden som løn og med udsigt til, hvis han viste sig dygtig i dette embede, at blive beskikket som general-vejmester søndenfjelds. Kort tid efter, ved et reskript af 22 Januar 1768 blev derhos dennes broder, kaptejn N. F. Krohg på samme måde konstitueret som vejmester nordenfjelds med lignende udsigt til fast ansættelse som general-vejmester og med 600 rdl. af vejmester-tolden i årlig løn.

I 1786 blev der oprettet et nyt general-vejmester-embede, idet da tilsynet med vejene i Kristianssands stift udskiltes fra det øvrige søndenfjeldske og henlagdes til et særskilt general-vejmester-embede ved reskript at 17 Marts 1786, medens ved et senere reskript af 1 Juni 1787 også Bergens stift blev udskilt fra det øvrige nordenfjeldske, så at der i det hele var fire general vejmestere, en for hvert stift. Ved siden af disse blev i 1789 general-krigs-kommissær Peder Anker på Bogstad udnævnt til general-vej-intendant for Akershus stift. For ham blev der under 15 April 1791 udfærdiget en instruktion, hvorhos der ved reskript af 8 Marts 1793 udnævntes en særskilt vejmester for det såkaldte nordre distrikt af dette stift, der bestod af de to grevskaber, Bratsbergs, Buskeruds og Kristians amter. Hertil kom der endnu en Anker underordnet vej-adjutant.[17] Den samlede vejstyrelse besørgede således ved slutningen at det attende århundrede af en general-vej-intendant, en general-vejmester og en vejmester i Akershus stift, samt en general-vejmester i hvert af de tre øvrige stifter. Denne ordning vedvarede kun til 22 August 1800, da general-vej-intendantens embede ophævedes;[18] derhos blev der ved reskript af 6 Marts 1802 ansat to vejmestere i Throndhjems stift i stedet for den tidligere general-vejmester, hvorefter i 1809 det sydlige vejmester-distrikt atter deltes i to, af hvilke det ene indbefattede søndre Trondhjems, det andet Romsdals amt.

De general-vejmesterne påhvilende forretninger vare, som det sees at deres bestallinger, på en gang at tilse bygningen af nye hovedveje[19] og vedligeholdelsen af de allerede færdiggjorte, altså i det væsentlige overensstemmende med, hvad der allerede var udtalt i Hauritz’s første bestalling af 1664. Med størst udførlighed omtales dette måske i den for Tillisch i 1761 udstedte bestalling (trykt i Budstikken, III, 797 flg.) som derfor også påberåbtes i følgende bestallinger. Ved siden af opsynet med landevejene vare derhos som oftest også købstædernes gader og veje henlagte under dem. Mindre klart synes forholdet mellem general-vejmesterne og amtmænd og fogder at have været. I Stavanger amt vare de sidste, sålænge der kun var én general-vejmester for hele det søndenfjeldske, i følge reskript af 30 September 1707 dennes mellemmænd med almuen og oppebare i den egenskab halvdelen af vejmester-tolden, når general-vejmesteren ikke selv kunde besøge distriktet. Ved reskript af 30 Septbr. 1710 fik også fogderne i Akershus stift pålæg om at bistå general-veimesteren med vej-arbejdets fordeling og udførelse. Hvad amtmændene angik, da var det disse pålagt ved instruks af 7 Febr. 1685, § 17, at have tilsyn med distriktets veje, broer og dæmninger, samt sørge for, at disse sattes istand og vedligeholdtes af almuen. På grund heraf blev der i 1732 tvist mellem stiftamtmanden i Bergen og general-vejmester Lützow, idet den sidste ikke vilde modtage befalinger af den første, da han i henhold til sin egen instruks mente at være uafhængig af ham. Forholdet blev da ved reskript af l August 1732 ordnet således, at de ikke direkte fik noget med hinanden at gøre, men skulde henvende sig til statholderen, for at denne kunde træffe videre foranstaltning, når den ene af parterne havde noget at erindre om. Dog var ikke dermed al anledning til tvist mellem disse embedsmænd afskåret, som det viser sig af et reskript af 23 Novbr. 1773, der var udstedt i anledning af en kollision mellem general-vejmesteren nordenfjelds og amtmanden i Nordre Bergenhus amt ved opførelsen af en bro i Lærdal. Det indbyrdes forhold må vistnok i almindelighed have været således, at amtmændene have været general-vejmesternes sideordnede, som kun have havt med at påtale misligheder ved vejenes vedligeholdelse, men uden ret til at istandsætte disse på egen hånd, medmindre der for øjeblikket ingen general-vejmester var ansat. I et endnu mere uklart forhold til vejvæsenet stode de med amtmændene for øvrigtligestillede lensgrever, som inden sine len ligeledes førte tilsyn med vejenes bygning og bestyrelse, hvilke de besørgede ved egne vejmestre. Under 30 Juli 1684 blev der således af greven at Jarlsberg udstedt bestalling[20] for „konduktør Jakob Larssøn, boende på Horten, at være vejmester udi grevskabet og have flittig omsorg, at altid holdes gode veje overalt udi grevskabet, in specie fra Horten til Jarlsberg, fra Tønsberg til Tassebæk, item den store landevej fra Tunsberg til Strømsø, så og alle veje, som de øvre prestegæld haver til deres ladepladser, desligeste den vej, som falder over Hanekleven, nok alle tværvejene imellem prestegældene, som tingrejserne falder, tillige med broerne af almuen udi hvert distrikt vorder vel vedligeholdt og det ufærdige straks forfærdiges.“ Efter grevskabernes oprettelse have disse således formodentlig ialfald i nogen tid været aldeles undtagne fra general-vejmesternes myndighed. I Jarlsberg skulle vejene, der oprindelig ikke vare af den bedste sort, være blevne meget forbedrede ved midten af forrige århundrede. Da general-vej-intendantens embede oprettedes, blev det under 26 Decbr. 1789 bestemt af kancelliet, at Jarlsbergs vejvæsen skulde henhøre under ham, hvilket vakte grevens misfornøjelse, da han påstod, at vejbestyrelsen inden grevskabet, såvelsom retten til at beskikke vejmester tilkom ham. Det blev imidlertid atter ved en kgl. resolution af 1 Oktober 1790 bestemt, at det skulde have sit forblivende ved kancelliets bestemmelse. Det oplystes også, at general-vejmester Krohg havde ført tilsyn med grevskabets veje, hvilket dog også kun kan have været efter en privat aftale mellem ham og greven. Ved en kgl. resolution af 19 Juli 1793 blev det endvidere på ny bestemt, at grevskabet med hensyn til den specielle bestyrelse af vejvæsenet skulde henligge under general-vej-intendanten, og at den af greven ansatte vejmester, Karl Hals, skulde nyde 50 rdl. pension af vejtolden i grevskabet, medens denne for øvrigt skulde tilfalde den almindelige vejkasse.

Hvad general-vej-intendantens embede angår, da vare de til dette henlagte forretninger oprindelig ikke meget forskellige fra general-vej-mesternes, nemlig (efter instruktionen af 15 April 1791) væsentlig at føre tilsyn med anlæg af nye og vedligeholdelsen af gamle veje. Dog synes det, som om det første har været betragtet, som hans væsentligste opgave; når han fandt, at der var trang til nye veje, skulde han og vedkommende distrikts amtmand træde sammen for at overlægge det fornødne og derved høre almuens mening, „for at fornemme, hvad samme måtte have at indvende.“ Efter forretningens afslutning skulde en plan for anlægget tillige med en beregning over de dermed forbundne udgifter indsendes til kancelliet, og når så dette havde bifaldt disse, skulde iværksættelsen ske gennem general-vej-intendanten[21]. Ligeledes skulde denne særlig have sin opmærksomhed henvendt paa vedligeholdelsen af broer og opførelsen af nye sådanne. Som hans undermænd betragtedes de af ham ansatte vej-inspektører, samt lensmænd og rodemestere. General-vej-mesteren synes derimod baade at have skullet foretage de regelmæssige befaringer af de færdige veje og under general-vej-intendanten føre tilsyn med nybygninger.

I dette forhold indtrådte der imidlertid allerede i 1793 en betydelig forandring ved ansættelsen af en ny vej-mester for Akershus stift, idet da „den specielle bestyrelse“ af stiftets vejvæsen henlagdes til denne og general-vej-mesteren, medens general-vej-intendanten kun beholdt „den almindelige bestyrelse,“ hvorved formodentlig nærmest har været forstået overbestyrelsen af de nye vejanlæg. Efter ophævelsen af dette embede ere sandsynligvis alle dertil henlagte forretninger atter gåede over til general-vej-mesteren. For øvrigt er det meget vanskeligt at trække bestemte grænser for området af disse embedsmænds myndighed, og de selv vare ikke heller ganske på det rene med, hvor vidt det strakte sig. Under 8 Septbr. 1793 indgav således general-vejmesteren i Kristiansands stift, kaptejn Rummelhoff et andragende til kancelliet om, at der måtte blive afgivet en nærmere bestemmelse om, med hvilke veje general-vejmesteren skulde føre tilsyn. Man vilde der, at han skulde have opsigt med alle veje, og mente, at bygdevejene skulde være ligeså vigtige, som alle andre. Uden at ville bestride disse vejes store nytte, kunde han dog ikke tro andet, end at enhver retsindig mand måtte tilstå, at de ikke kunde sammenlignes med post- og kongevejene, „da der vist ikke rejser en embedsmand på bygdevejene tilfjelds imod 100 på postvejen.“ En enkelt mand kunde desuden ikke overkomme alt dette; når hver lensmand otte dage om året vilde føre opsigt over bygdevejene, måtte disse kunne drives op til tålelig gode rideveie „og mere bør og kan ikke fordres i et land, hvor naturen er så vanskelig, som dette.“[22]

I de første hundrede år efter de første general-vejmesteres udnævnelse synes disse embedsmænds virksomhed mest at have været rettet på en sukcessiv oparbejdelse af de allerede existerende ældre vejlinjer, med bygning af mere hensigtsmæssige broer. En almindelig nybygning synes ikke at have fundet sted, uagtet dette oprindelig var forudsat, hvorimod der allerede under Kristian V foregik en fuldstændig opmåling af vejene i det søndenfjeldske efter mile på 17,600 danske alen, hvorved der opsattes de store og smukke milestolper af huggen sten med kongens og statholderens navnesiffer, hvoraf endnu hist og her enkelte kunne sees, f. ex. en i Jukamklevene og, såvidt erindres, en længere oppe i Valdres på vejen mellem Skogstad og Nystuen.[23] I det nordenfjeldske blev der i anledning af Fredrik IV’s besøg opsat stolper både for hver mil og for hver fjerding. Alt vejarbeide besørgedes oprindelig udelukkende af almuen og væsentlig ved arbejde in natura, i overensstemmelse med den gamle lovgivning. Der blev på denne måde vistnok udrettet en del; men i det hele taget gjorde dog forbedringen af vejene kun langsomme fremskridt. Da Kristian V besøgte Norge i 1685, foregik den største del af hans rejse over land til hest, og vogn benyttedes kun på strækningen mellem Kongsvinger og Elverum, skønt det i den håndskrevne beskrivelse over denne konges rejse siges, at også vejen mellem Laurvik og Tønsberg, der formodentlig i sin tid var sat i god stand af Hauritz, og vejen mellem Akershus og Bragernæs var fremkommelig med vogne. Hvorledes det ellers var at rejse her i landet på den tid, kan sees af, hvad der i denne rejsebeskrivelse fortælles om vejen mellem Hullet (Kongsvold) og Drivstuen: „Derpå følger et forfærdeligt og meget højt og stejlt bjerg, hvor man af siden af oprider, havende på den ene hånd dette forfærdelige fjeld og på den anden side aldeles intet uden at se neder af en præcipice, ligesom udi afgrunden, og er denne vej, som således på kanten langs op ad bjerget er indhuggen, så smal, at neppe en hest uden fare kan passere den anden, så at om man med hesten kom til at falde og udenfor denne smale vej, som lettelig ved uagtsomhed sig kunde tildrage, måtte komme, ganske ingen menneskelig redning skulde være; ti aldeles ingen hold eller noget er, hvor man sig kunde arrestere, mens fik at falde neder udi elven. Når man denne højde opkommen er, får man på samme måde neder igen, og så kontinuerligsn, indtil man kommer til Drivstuen, ej andet enden klev op og en anden neder, som varede så nær halvanden mil, hvor man næsten 6 timer måtte tilbringe at passere, og er det somme steder så stejl at ride, at hesten får at sætte sig på rumpen og glide neder, og når man skal opad igen, at rytteren får at stå af, ellers hesten ej vel med hannem kan opgå, og ihvorvel at næsten den største del af sviten mangfoldige gange af hestene måtte afstå og sig tilfods det bedste, de kunde, som og hel besværlig var, forthjælpe, så blev hans kgl. majestæt dog denne ganske, onde og farlige vej stedse på hesten siddende og agtede hverken præcipicer eller andet, mens red så stille fort, som det på jævn vej kunde være.“ Dette var i Juni 1685. Da Frederik IV var i Norge 1704, var forholdene allerede noget forbedrede, idet han da endog benyttede kariol i Drivdalen, skønt han rigtignok ikke turde sidde i udover Vårstien, hvor derimod hans fader havde redet. I 1704 var også kystvejen gennem den østlige del af Kristiansands stift passabel på enkelte steder for køretejer, medens der i Stavanger amt mellem Ekersund og Stavanger var yderst slet. Fra Stavanger til Trondhjem synes der overhovedet ikke at have været noget farbart vejstykke, idet man her overalt for tilsøs, med undtagelse af stykket fra Surendalen til Orkedalsøren og stykket forbi Stat, hvilket sidste man kunde undgå ved at tage over Mansejdet, hvor derfor også den meste færsel fra gammel tid af foregik. Af hovedvejene synes vejen gennem Valdres at have været mindre tilfredsstillende, idet der her først meget sent fandtes nogen oparbejdet vej ved overgangen over Filefjeld, som måtte passeres til fods eller på hesteryggen; om vinteren bleve endog de rejsende trukne over af mennesker på kælker.

Mere udførlige oplysninger om vejenes tilstand haves i de beretninger fra general-vejmesterne for Kristiansands, Bergens og Throndhjems stifter, som ere trykte i Norske samlinger I, 564–576, og som ere forfattede efter kongelig ordre i 1739 og 1740. Det fremgår af disse, at vejvæsenet i Kristiansands stift på de fleste steder på den tid kun har været lidet tilfredsstillende, idet general-vejmesteren endog her for det meste fandt det mindre hensigtsmæssigt at strække sig videre end til at arbejde for istandbringelsen af gode rideveje. Med hensyn til vejenes inddeling efter mile og indretning af vejstykker, da var „det meste“ gjort; derimod var der, efter hvad han oplyste, fremkommet klager over vejene fra folk, som passerede dem om våren, forinden arbejdet på dem var begyndt. Men dette, at vejene da vare i en dårlig forfatning, skrev sig derfra, at man for ikke at besvære almuen altfor meget ikke plejede at opbyde den til „vejrødning,“ førend plogen var lagt, hvortil imidlertid de, som rejste, ikke ‘vilde tage hensyn. Dertil kom dog endnu det, som general-vejmesteren indrømmede, at almuen for sit vedkommende var meget uvillig, og at lensmænd og rodemestere, som dog skulde være „de vittigste og bedste af den stand,“ ofte viste sig efterladne. I en betænkning, som stiftamtmanden i Kristiansand i anledning af denne indberetning afgav, oplyste han nærmere, at der i Ryfylke overhovedet ikke gaves nogen kørevej, men at man fra Stavanger af kunde køre 6 mile østover, medens der videre på de 4¾ mile til Sireåen ikke var tale om andet end at ride. I Lister og Mandals amt var det på postvejen kun muligt at komme frem til hest, ligesom der kun på et par ganske korte stykker var adgang til at anlægge en kariolvej. Fra Kristiansand til Arendal, hvor man regnede afstanden for at være 8 mile, gik der endelig en ridevej, som på sine steder var fremkommelig med kariol. Tilstanden synes således på disse kanter at have været på det nærmeste uforandret, som den var i 1704.

Efter indberetningen for Bergens stift, der er forfattet af stiftamtmanden, vare forholdene dersteds sådanne, at man neppe på noget sted kunde komme frem en halv fjerding i vogn, hvorfor der heller ikke der gaves nogen „såkaldede konge- eller almindelige fareveje.“ Da det alligevel på enkelte steder var nødvendigt at fare overland, over fjelde eller over ejd, havde man her indrettet nogle passable stier og opført broer over elvene, hvilket de vedligeholdtes af almuen, som desforuden havde at betale den sædvanlige vejmester-told. Da man derhos så godt som aldrig så general-vejmesteren i stiftet, og fogderne gjorde alt hans arbejde ved vejenes vedligeholdelse, var det der allerbedst, om hans embede blev ophævet, da det uden savn kunde undværes.

I Trondhjems stift skulde hovedvejene fra Dovrefjeld og fra Surendalsøren, samt over de ejd, over hvilken man for på vejen sydover, lige til Mansejdet, være otte alen bred, hvor det led sig gøre, medens vejene nordenfor Trondhjem, ligesom i Bergens Stift vejen fra Bolstadøren til Maristuen på Filefjeld, ikke skulde have større bredde end 3 a 4 alen. Også her klagede general-vejmesteren over almuens ulyst til at deltage i vejarbejdet, som end mere forøgedes ved det medhold, bønderne kunde gøre regning på at finde hos alle andre funktionærer lige fra lensmanden af og op til amtmanden. Derhos førte han anke over den almindelige mangel på imødekommen, idet alle kun syntes at have det ene mål for øje, at komme general-vejmesteren tillivs og gøre sit for, at dette embede kunde blive ophævet. Såsnart der var det mindste at klage over, skriver han: da tales straks om vejene en general og råbes det korsfæste over general-vejmesteren, såvel i de store gæstebuder, assembléer og klubber, som i ølkipperne, og tykkes sig den den bedste orator at være, som bedet kan påfinde de elokventeste ord at gennemhegle general-veimesteren og fælde dom over ham for at fri den bestilling ophævet og delt imellem fogderne, som gærne vil have lønnen.“ Således var det på den tid at være general-vejmester, og at skildringen i sine hovedtræk er korrekt, synes neppe at kunne drages i tvivl, idet den almindelig udbredte uvilje mod dette embede og de intriger, som fra flere hold dreves imod dets daværende indehaver i det nordenfjeldske, sandsynligvis have havt adskillig indflydelse på den kort efter – ved den ovenfor omtalte resolution af 9 Januar 1742 – fattede beslutning om embedets ophævelse.

For Akershus stift kendes ingen sådan beretning fra den der ansatte general-vejmester; men der er ingen grund til at antage, at tilstanden i denne henseende skulde været bedre der end i de tre andre stifter. Det vides derhos med bestemthed, at omkring selve Kristiania vare vejene endnu i 1740 i en meget tarvelig tilstand, idet bestemmelserne i den ovenfor omtalte forordning af 1684 nok aldrig ere blevne gennemførte. Denne var meget detaljeret og fastsatte nøjagtig de forskellige distrikters vejstykker; vejene skulde overalt bygges noget højere end det omliggende land og på begge sider forsynes med grøfter, der vare halvanden alen brede og en alen dybe. De veje, som deri omhandledes, vare vejen til Romerike over Gelleråsen, vejen til Follo, vejen til Asker over Lysaker bro og vejen til Hadeland over Bjøråsen. Alle disse befandt sig imidlertid endnu i 1740 i en meget slet forfatning, hvilket var grunden til, at man da opfriskede den ældre forordning som den eneste hensigtsmæssige, man kendte. I 1766 skal der på Hedemarken have været god vej, medens man over Morskoven ikke kunde køre, vanskelig nok ride. I Gudbrandsdalen omtales samtidig Kringen, som det værste punkt idet vejen her var så smal, at den neppe kunde passeres med kariol. Nordenfor Dovre var i 1766 Vårstien det værste vejstykke, der blot med vanskelighed kunde køres; på flere steder for øvrigt var det på grund af vejbanens smalhed ikke muligt for to karioler at passere hinanden. Ligeledes hændte det ofte, at grundejerne tillode sig at omlægge vejen, hvor den gik over dyrket mark, – åbenbart en reminiscens fra de middelalderske love.

Først efter midten af det 18de århundrede blev der med kraft og energi drevet på en systematisk ombygning af alle rigets veje. Fortjenesten herfor tilkommer især to mænd general-vejmester Nikolai Frederik Krohg i det nordenfjeldske og general-vej-intendant Peder Anker i det søndenfjeldske, samt tildels den førstes broder, den søndenfjeldske general-vejmester Georg Anton Krohg. Disse skabte det norske vejsystem; deres udholdenhed og iver lykkedes det at gennemføre den opgave, med hvis løsning man hidtil i omtrent hundrede år hevde været sysselsat uden at nå længere end til famlende forsøg. Under deres ledelse påbegyndtes der nu en række storartede anlæg, tildels endog af ganske nye vejlinjer, hvilket sidste forhen aldrig var seet. Kun en eneste gang vides der i den foregående tid at være fremkommet et forslag til bygningen af en ganske ny vej, nemlig den plan for et vejanlæg fra Telemarken over Røldal til Åkrefjorden, som i 1704 var udkastet af I. C. Ernst, og som nu haves trykt i Turistforeningens årbog for 1874. Dette, der i sig selv var noget vildt, fremkaldte rigtignok et kgl. reskript af 16 Februar 1704 om, at vicestatholderen derover skulde afgive sin betænkning; men det kan være tvivlsomt, om en sådan er fremkommen, og ialfald kom der intet resultat ud deraf. Anderledes var det derimod med de foretagender, som bleve sat igang af N. F. Krohg og Anker, idet disse så godt som alle bleve fuldførte. De fortjenester, som begge derigennem have indlagt sig af fædrelandet, forøges end mere ved den uegennyttighed, hvormed de virkede[24].

Ved Ankers og Krohgs forenede bestræbelser blev den store trondhjemske hovedvej nu sat i fuldkommen brugbar stand,[25] således at allerede ved kronprins Fredriks besøg i Norge i 1788 vejen nordenfor fjeldet var aldeles upåklagelig. I syd for Dovre var det fornemlig Ankers opgave at omlægge vejen gennem Sel, der var aldeles ødelagt ved den store flom i 1789. De veje, som Anker for øvrigt byggede, vare i det væsentlige vejen fra Kristiania og sydover, (hvorved der især var et vanskeligt arbejde ved Angerkleven ved Holmestrand, hvilket fuldførtes i årene 1790–1793), vejen på Mjøsens østside, den Bergenske hovedvej gennem Valdres, hvor der før kun havde været en ridevej over fjeldet, vejen over Krokskoven, vejen over Hakedalen (og Bjøråsen) og vejen gennem Smålenene. Disse vejanlæg udførtes i det søndenfjeldske for en stor del ved dertil kommanderede gevorbne soldater, i det nordenfjeldske derimod alene eller ialfald for en væsentlig del ved almuens arbejde, og bleve, forsåvidt de ikke vare færdige, forinden Anker i 1800 fratrådte, også efter denne tid fortsatte med den samme kraft, ligesom Anker selv fremdeles førte tilsyn med arbejdet på vejen langs kysten og på den Bergenske kongevej, samt i 1810 foreslog anlægget af en vej fra Numedalen til Hardanger, hvor han selv havde foretaget en rejse over fjeldet[26]. Selv i 1814 blev der tildels ved soldater arbejdet på vejene, og efter foreningen var Karl Johan meget ivrig for at tilvejebringe flere nye veje mellem begge riger, af hvilke også flere bleve udførte. Allerede i 1804 var den Bergenske hovedvej samt vejen over Krokskoven i brugbar stand. Den sidste blev da lagt der, hvor den såkaldte „gamle vej“ fremdeles går, medens man tidligere rejste noget længere nord og over den såkaldte Nordklev kom ned til Stensfjorden[27].

I 1814 havde Norge således i alt væsentligt fået det net af veje, som det senere har havt, indtil de seneste nybygninger toge sin begyndelse. Skønt de ikke nu længere kunne ansees for hensigtsmæssige, betegnede de dog i sin tid et overordentligt fremskridt, og de mænd, som ledede disse foretagender, fortjene derfor i fuldeste mål efterslægtens erkendtlighed for, hvad de have virket. Gennem deres personlige opofrelser og gennem anvendelsen af soldater efter en større målestok, lykkedes det også at fuldende disse betydelige anlæg på en – ialfald direkte – lidet trykkende måde og uden synderlig følelige udgifter. De største omkostninger forårsagedes ved opførelsen af broerne, af hvilke der i de sidste år af det 18de og de første af det 19de byggedes et temmelig stort antal; udgifterne til disse, ligesom til de store fjeldveje bleve i almindelighed reparterede på stiftet. Almuen vedblev også meget længe at yde personligt arbejde ikke alene ved vejenes vedligeholdelse, men også ved deres anlæg. De udgifter, som for øvrigt foranledigedes, bleve forskudte af statskassen, mod senere at udlignes på vedkommende distrikter, hvis vejkasser skulde bære omkostningerne[28]. Disse ere således også på en måde opståede af sig selv, kun som en følge af udviklingen, uden noget bestemt lovbud. I det hele vedblev også lovgivningen om vejvæsenet at befinde sig på det samme primitive standpunkt, som tidligere, og man savnede endog en samling af alle derom udfærdigede bestemmelser, uagtet foged Thaarup allerede i 1794 havde ansøgt om, at en sådan måtte blive foranstaltet. Ligeledes vare mange af de bestemmelser, som vare udkomne, kun gældende for et enkelt distrikt, men ikke for andre, hvorfor lovgivningen også som en følge deraf manglede enhed. Mærkelig nok have enkelte af disse samme mangler også senere klæbet ved den måde, hvorpå man har ordnet vejvæsenet, således at man fremdeles savner tilfredsstillende bestemmelser for vigtige dele af denne i vort land betydningsfulde administrationsgren og navnlig mangler en centraliseret bestyrelse af det en gang færdige vejnet.


PD-icon.svg Denne teksten er offentlig eiendom fordi forfatteren døde for over 70 år siden.
  1. Dipl. Norv. I, no. 281 og VI, no. 167. P. A. Munch, Det norske Folks Hist. (2 afd.) I. 382 flg.
  2. Dipl. Norv. V, No. 403.
  3. Norges gamle Love, III, 136 flg.
  4. Sartorius, Urkundliche Geschichte des Ursprunges der deutschen Hansa, II, 696 flg. og Hanserecesse, II, 11 flg.
  5. Denne gård skal ifølge en notits i Oslo kapitels jordebog af 1595 først i 1592 være sat for landskyld.
  6. Hvor der fra gammel tid var opført stuer på fjeldene, bleve disse naturligvis fremdeles vedligeholdte, nar dertil var trang; undertiden opførtes også nye f. eks. i 1602 tre på fjeldovergangen til Jæmteland, hvor der før kun fandtes en eneste.
  7. Dette har formodentlig været en levning fra den tid, da gården var kongsgård og som sådan var fritagen for alle den slags afgifter.
  8. Denne erklæring, ber er dateret 23 Juni 1648, findes idet danske geheimearkiv mellem indlæg fra alle lande, 1648.
  9. Denne er nu trykt i turistforeningens årbog for 1874.
  10. P. A. Munch det norske folks historie; (2 hovedafd.) I, 335.
  11. Norske rigsregistranter, V, S. 390.
  12. Paus, forordninger, 794.
  13. Paus, forordninger, 864.
  14. I kancelliets arkiv (pakke 3, b) i rigsarkivet findes et af denne under 30 Januar 1665 indgivet forslag om oprettelsen af en egen landmåler-etat i Norge, i lighed med, hvad der fandtes i Sverige, og andre lande, hvorved dennes medlemmer tillige kunde være forstmænd og vejmestere. I den fjerde post af dette forslag omhandlede han „vejernis reparation,“ at „broer og landeveje blive gjorte og reparerede, fornemlig di rette landeveje oppe i landet og langs sjøkanten,“ hvortil der efter hans mening udkrævedes „en landmeders hjælp, som vejene igennem landet kande fremdeles ved di behørende midler, samt deres longitudines afmæle og afpæle, fjeldene at sprænge og igennembrænde, moratser at lade opfylde med videre, som til sådan verkes anleding og forrettelse fornøden gøres. Når landevejene således var beskikkede, kunde smukke bynderfolk eller andre, som boede på vejene i gode gårder, sættes til gastgebere af landmederen på hver anden eller tredie mil at holde øl og mad fal, samt heste og sadel til leje om sommeren, og slæder om vinteren for den rejsende.“ De øvrige punkter i forslaget angå „jorddeling,“ „gårde-taxten,“ „rødnings-inspektion“ og „holtførster og lasthugstens inkvisition.“ – Over hundrede år senere blev der af Peder Anker i 1791 indgivet forslag om oprettelsen af et militært vejkorps i Akershus stift, som dog ikke blev bifaldt. (Kgl. resol. 23 Januar 1793). Senere synes denne plan atter at have været på bane, da der i 1799 indkom et andragende til Anker om ansættelse i dette vej-korps.
  15. Findes i original i rigsarkivet (kancelliindlæg for 1665.)
  16. Denne almuens ulyst til at bære de med vejarbejdet forbundne byrder vedblev længe at vise sig og kom imod slutningen af det 18de årh. temmelig stærkt tilsyne i det af veje meget gennemskårne Akershus amt. I Ejdsvold var således i 1791 almuen 338 mand stærk, tilsagt til vejarbejde, men gik igen uden videre sin vej, – som det hed, fordi ingen rodemester vilde begynde først!
  17. Under 10de Marts 1790 blev studiosus Svend Blix beskikket til vej-adjutant for Ankers embedstid med 200 rdl. i løn. Nogen bestalling blev ikke udfærdiget.
  18. Ved kgl. resolution af 6 Novbr. 1801 blev dog den tidligere intendant, Peder Anker bemyndiget til at forestå anlægget af en vej fra Bamle til Kristiansands og Bergens stifter med samme auktoritet, som en general-vej-intendant.
  19. Herved forstødes „de reale kongs- og fæstningsveje samt postvejene i landet; men bygdevejene besørger almuen selv under fogdernes opsyn efter gammel sædvane.“ Norske samlinger (8vo), I, 566.
  20. Indtaget i grevskabets ældste retsprotokol (sign. A, 1) i rigsarkivet.
  21. En sådan forretning blev bl. a. afholdt, da Anker under 31 Oktbr. 1789 havde foreslaa at lægge den Bergenske hovedvej over Sørkedalen, Bogstad og Stubdal, i stedet for som tidligere over Krokskoven; men resultatet blev, at den gamle vejlinje blev foretrukken. For Anker, hvis ejendomme netop for en væsentlig del lå langs den nye vejlinje, havde denne, om den var kommen istand, vistnok været meget fordelagtig.
  22. I anledning af en fra lensmændene i Nedenæs indkommen ansøgning om at fritages for vei-opsynet (hvorover kancelliet under 12 Oktober 1793 forlangte Ankers erklæring), udtalte general vejmester L. Ingier i en skrivelse til Anker i begyndelsen af 1794, at det var nødvendigt at have en speciel opsynsmand over vejene i hvert sogn; at afgive en bestemmelse for, hvilke veje der skulde henhøre under general-vejmesteren, og hvilke ikke, vilde være meget vanskeligt, navnlig i Akershus stift, hvor nogle amter toge sig af vejene, andre ikke. Bygdevejene vare ligeså nødvendige for almuen, som kongevejene for den rejsende; hovedtilsynet med disse veje matte besørges af general-vej-intendanten eller amtmanden, det specielle derimod af lensmændene.
  23. Stiftsstøtten på Filefjeld er opsat efter 1796.
  24. For Krohgs vedkommende kan henvises til B. Moes Tidsskrift for norsk personalhistorie, II, 253–264, for Ankers til Budstikken, III, 797 flg.
  25. Endnu i 1798 fandt dog Anker ved sin vejbefaring, at „Rusten i Våge sogn“ var yderst farlig for de rejsende.
  26. Allerede i 1801 havde Anker påtænkt anlægget af en aldeles sammenhængende landevej mellem Bergen og Kristiania. I en skrivelse i denne anledning, dateret Bergen 26 Decbr. 1801, berørte oberstløjtnant von Hammer de store hindringer, som vilde stille sig i vejen for udførelsen af et sådant foretagende, mellem hvilke han fornemlig fremhævede „de øde Fjeldstrækninger og brutale situationer med præcipice Bjerge, hvormed Bergens Stift, mere end som det øvrige Norge er begavet.“ Der var også på samme tid tale om anlæg af en vej til Bergen gennem Ål i Hallingdalen. I en skrivelse, dat Bergen 30 Decbr. 1801 fra oberstløjtn. von Thodal til Hammer omtales muligheden af at lægge en sådan sammenhængende vej fra Bergen ved først at følge den almindelige postvej til Bratland i Langedalen „og derfra Vossernes Vej med deres Fædrifter igjennem Aandelandsdalen over Guld- eller Gulefjeldet, Trengerejde og til Bergsdalen,“ hvorfra man enten kunde følge den almindelige driftevei til Bolstadøren eller også tage op fra Hatlestad i Bergsdalen over Træen og Ukvitne til Skjeld eller Liland ved Vangsvandets vestre ende, hvor man atter kom på postvejen. Videre matte det undersøges, om der ikke fra et sted mellem Gudvangen og Ophejmsvandet kunde lægges en vej over til Brekke eller Frethejm i Aurland og derpå fra andre garde i dette prestegæld over til Lejrdal, hvorfra man kunde følge postvejen. Derefter fortsætter Thodal: „Endnu falder mig en Fjeldpassage ind, som jeg dog ikke vover at anføre, som udførlig, nemlig Kong Sverres Vej over Sverrestien igjennem Rundalen til Hallingdal. – – Det er bekjendt, at fra Vossevangen af er en almindelig Vej til det yderste i Rundalen. Herom haver man gjort mig følgende Beretning; at fra denne yderste Bygde eller Almindingen i Rumdalen er foruden en Fjeldvej til Gaarden Brekke i Aurland (regnes for 3) og til Ose i Hardanger (for 2 Mile) endnu en Vej af 10 til 12 miles Strækning til Strandlien i Hallingdal. Efter en anden Beretning gaar Vejen fra Klejven, en Plads yderst i Rundalen til Uresvasbotn i Hallingdal (regnet til 9 Fjeldmile), som om Sommeren ikkuns lader sig passere til Hest, men ikke af Fodgjængere formedelst mange i i dette strøg beliggende Vandfald; at fra Urevasbotn til Bygdegaardene i Hallingdal regnes en Mil, og at Vejen fra Rundalen hertil kan om Vinteren paa Ski aflægges i en Dag.“ Fremdeles foreslog Thodal, at man skulde anstille undersøgelser om fjeldvejene fra Stryen over Kamperhamrene, samt fra Eidfjord og Røldal til Numedal og Thelemarken (Originalen findes mellem general-vej-intendantens papirer i rigsarkivet.)
  27. I 1789 og følgende år byggedes, fornemlig ved amtmand Scheels og den Stavangerske købmand Kiellands bestræbelser en vej over Jæderen. Almuen viste sig ved denne lejlighed meget opsætsig. (General-vej-intendantens papirer for 1803–1804 i rigsarkivet.)
  28. I 1799 foreslog Anker da der var tale om at lægge vej fra Kongsberg til Skien over Luksefjeld, „at udgifterne til denne vejs istandsættelse kunde udredes af Kongsberg kirkes indtægter“. Imidlertid blev dog dette andragende afslået ved en ksncelli-skrivelse af 16 Marts 1799 i henhold til de af biskopen og kirke-inspektionen afgivne erklæringer. Tildels erholdt også vejarbejderne en midlertidig understøttelse af statskassen.